以比亚迪秦、宋PLUS DM-i等车为例，其采用的仍旧是传统的横置发动机驱动系统，与发动机匹配的DHT本质是E-CVT，其根本上还是“横置变速器”；也就是说这台车采用的还是与同级燃油车相同的驱动模式，在驾控体验上完全与同级燃油车相同。
但是这样的驱动平台却有着制造成本的优势，因为有着属于燃油车的特征与延续；并且其电驱动部分是集成为变速器的，与减速器单元融为一体，制造成本当然也有优势，毕竟集成度越高则成本优势越大。
曾经有一些读者朋友问DM-i能不能打造成后驱，答案是否定的。
因为DM-i架构使用的是集成式DHT，其中包括驱动电机和发电机；如果想要将车辆打造成后驱车则只有两个方案，其一是打造出“纵置DHT”，也就是和奔驰C级、宝马3系、凯迪拉克CT5等车相同的纵置后驱架构。可是纵置DHT的体积大、用料多、使用的零部件也多，制造成本显然更高，所以这个方案肯定行不通；不过比亚迪倒是也有纵置DHT，只是应用的车型是价格在30万元左右的方程豹豹5。
第二个方案是“拆分DHT”，把其中含有的驱动电机单独拆分并布局为P4架构，也就是放在后桥；但是这就需要加大驱动电机的功率，因为发电机不能放在后桥，这两台电动机的参数就不能相加为“总功率”，于是拆分电机的成本也会变高。所以横置DM-i架构是打造不出来后驱车的，这个产品系列里也就不会有追求驾控乐趣的汽车产品，充其量是在中端车产品线里挑出一台车，以增加后电机的方式打造成四驱。
通过第一节的讲述可以了解到DM-i混动系统的特点，其实所有使用横置DHT的插电混动汽车都有相同的特点。
增程混动则恰恰与其相反，普通混动车传承于燃油车，增程混动汽车的基础是电动汽车。
所谓增程是给电动汽车增程，所谓混动是给燃油车增加电驱动单元进行混动，所以这两类技术产品的开发思路就是完全不一样的；增程混动既然是在电动车的基础上开发，那就不能影响电动汽车的驾驶品质，客观上也不会影响，因为增程单元只需要一台内燃机和发电机，不需要变速器。
电动汽车的驱动电机可以非常灵活的布局，因为电动机的体积小且只需要同样小巧的减速器——所以纯电动汽车普遍采用后置后驱，把电机放在后悬架之间，后驱车的驾驶体验相比前驱车是要好得多的；这也是笔者会在三年前选择第一代汉DM的原因，其使用的DM3.0架构就是拆分系统，把180kW的电动机放在后桥，前桥保留有2.0T发动机、BSG（发电启动一体机）和变速器，能实现后驱和四驱的切换。
增程汽车也是同理，仍然使用后置后驱架构，把发动机和发电机布局在车头，这样既不会影响车辆的驾驶品质，又能以相同的双补能方案解决里程焦虑。
只不过实现四驱的方案会有些不同，增程车实现四驱需要增加前电机，因其发动机不参与驱动；这样的方案会让车辆的行驶品质完全保留纯电动车的高标准，但同时也增加了车辆的制造成本。