我们不能说合资车“由盛转衰”，因为在我看来合资车仍然拥有极高的利润空间，如果这些企业舍得放弃利润，市场份额依然不小。
过去很多年，自主品牌轿车想要在10万级市场生存，非常困难，更别提让合资车主动放弃利润空间了。
在比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版发布10天内，大量的合资企业纷纷宣布降价，现代、日产、大众、通用将主流A级轿车的价格下调到了7万-8万左右。
可以说这一波降价是比亚迪刺激的，也可以说是合资企业为了更好的榨干燃油车的剩余价值，但从消费者的角度来看，的确能够用10万预算买到一台品质不错、技术成熟、配置丰富的合资家用轿车。
过去10年，轿车一直都是自主品牌想要掠夺的市场。
从广汽传祺GA8到吉利博瑞，这些典型的大尺寸、跨级别家用车卖到了10万左右，但最后却都被更小尺寸的卡罗拉、思域踢出局。
为什么？
就是因为在传统的赛道中，外资企业的技术储备更丰富，它们可以用技术壁垒以及巧妙的方式、强大的品牌效应击溃想要崛起的中国品牌。
既然不是对手，那么想要让合资产品降价自然也不可能。
在新的电动化赛道中，自主品牌可以利用电机、电池的技术优势，和内燃机组成全新的动力系统，借助新能源号牌的免税、充电、不限行三大优势，全面从技术层面碾压外资燃油车。
以秦PLUS DM-i为例，不谈任何配置特点，只谈DM-i在燃油车面前的优势，就已经有很明显的“代差优势”了。
传统1.5L燃油车有明显的加速慢、使用场景单一、油耗高问题。
1.5L的DM-i架构起步由电机驱动，更快、更平顺而且更丝滑，日常30km往返绝对可以使用EV纯电模式，拒绝烧油，馈电之后的综合油耗只有5L左右。
这还不提燃油车多出来的交税、限行短板。
对于用户来说，尤其是手持10万以内预算买车的工薪阶层，要的就是用更少的钱买到更高价值的产品，显然在他们看来，油耗可以是0，也可以是5L的秦PLUS DM-i，就是要比油耗8L的燃油车更加具有吸引力。
这也是秦PLUS DM-i逐步击溃燃油车防线的重要原因，就是因为它能够和用户的使用需求高度契合起来。
其实秦PLUS DM-i的价格在不断的调整，从最早的11万左右，到后来的10万左右，去年年底降到了9万左右，今年开年直接就是8万裸车。
降低价格一个是生产成本降低，另一个原因是为新产品挪空间，最重要的是这一代秦PLUS DM-i的历史使命已经完成，其已经劝退了合资车想要继续兜售溢价能力的野心。