其实早在3月份的时候，比亚迪王传福就在中国电动汽车百人会论坛上预测未来三个月新能源渗透率会突破50%，而仅仅过去20多天，王传福的发言就成了现实，可见新能源取代传统燃油车正在加速。不管是路上一辆接一辆的新能源车，还是停车场随处可见的充电桩，都预示着新能源对传统燃油的取代。

在DM-i超级混动技术的加持下，这类新能源车型可以做到价格上低于同类合资燃油车，“可油可电”的特性也让它完美的适应各种环境，满足不同驾驶环境下的需求，加油站，充电桩都可以给它补能。

有种说法，这款秦PLUS DMi车款55KM续航车型，一不支持快充、而不送充电桩，甚至不少城市的绿牌都已经岌岌可危，这样的配置，好像不够那种极致的“电动化”。我的看法是，这款7.98万Dmi车型主打的，还真不是啥电动时代的极致享受，毕竟就这款车的价格，你也真谈不了啥极致，它所提供的，只是一个把“断绝续航焦虑”、“用油非常省钱”、“电驱十分好开”这三件事平衡得不错的解决方案而已。

况且这款车动力驾驶维度的表现，在同价位完全也就是封王的级别，考虑到当前这款车在绝大多数城市享有的绿牌免税政策，算上上牌和保险，秦PLUS DMi 7.98万配置落地价能被控制在9w之内。

这个价位段落地的传统燃油车，就算买轩逸、朗逸，也只能买到复刻之后的轩逸经典、朗逸启航这些相对落后车型，这些车型本身在技术架构、内外设计上都已落后时代挺多，相比起秦PLUS DMi有着那种就很明显的古旧感。而对于7.98万车型真要全线出击的四五线乡镇市场，它们充个电，这也就是在院子里拉根线的事儿，55km车型上那块容量8.32kw/h的动力电池，也正好卡在家用220V插头睡一晚就能充满的时间恰好上。

其实吧，很多人还在秦PLUS DMi和比亚迪海豚之间有所纠结；我觉得这个问题倒也真没那么复杂，如果你但凡有任何一丝“不规律，不可预见性通勤”的需要，秦PLUS DMi就是值得你无脑冲的选择，纯电车型那种“万一没电、举目无亲”的尴尬，确实是种难以接受的难堪。

而如果你的规律相对通勤，同时你还真有安装充电桩的可能，那么海豚还真就是你十分恰当的选择；毕竟在安装家庭充电桩，并且申请带有峰谷电的新能源电表之后，你是真能享受到四五分钱一公里的超实惠通勤成本的。而在秦PLUS DMi身上，这样的甜蜜只能维持30公里，在电量耗尽之后，你的通勤成本就会“飙升”至三到四毛钱一公里的“高价”。

插电混动汽车（含插电增程混动）成为2023年度最畅销的新能源车型，在充电桩密度仍不足够大的阶段里，这种日常可充电、作为低成本电动汽车使用，长途可加油、不会有补能焦虑的双模车确实更适合家用。

至于该海报中提到电流≥300A的公共充电桩占比仅2%，小于该标准的公共充电桩占比达到98%，似乎是在暗示有800V充电技术也没有用武之地。可是不能忽略那些自建充电桩网络的车企，高标准公共充电桩不多，但是有些车企自行建设高压充电站网络；不是所有车企都只依靠公共充电桩，所以这个理由并不成立，体现出的无非是比亚迪没有自建充电站网络而已。

“双枪超充技术”的峰值充电功率是“＞230kW”，这个标准高吗？

目前已经上市交付并使用800V高压充电技术的车辆里，使用一个充电枪进行快充，最高功率应当是小鹏G9，其峰值充电功率高达480kW！最大电流达到670A。当然则需要在小鹏S4的充电桩之上，人家有这样的充电桩。小鹏G6的快充最高功率也有280kW。比较早应用高压超充技术的保时捷Taycan，其峰值充电功率也有270kW。

所以比亚迪的双枪充电平台的峰值充电功率似乎并不算高，两个快充桩给一台车同时充电的最高功率也不过是230kW，其标准比G9的峰值功率低了一倍多。然而最夸张的还不是这台车，暂时还未上市但已经展示出峰值充电功率的理想MEGA标准更高，其峰值充电功率超过520kW，参考下图。

综上所述，比亚迪的双枪超充技术似乎还不够“超级”，标准并不比使用800V高压平台的竞品高，而且是“二对一”仍旧处于劣势；重点在于就算是这种双枪充电技术也只是用于比亚迪旗下合资品牌的腾势D9/N7两车，其他车辆并未使用。

并且双枪充电存在一个很矛盾的问题，在非高峰期充电多使用慢充，也就是家用充电桩，此时双枪充电没有用武之地；高峰期的时候用双枪充电不现实，因为其他车辆或充电站不会允许一台车占一个停车位却使用两个充电桩，这是很不合理的占用有限的充电桩资源，自己不建站的品牌却要占用更多的公共充电桩资源似乎也不合理。

而且，国家明文规定，充电桩运营企业的电价“平进平出”，不得加价。

服务费方面，为了刺激充电基础设施增长，充电服务费由各个企业自行决定，但中国充电桩运营企业之间也是要“卷”的，这对服务费的上涨起到了很好的约束作用。

等前期的基础设施建设具备一定规模时，各大运营商为了争抢用户，甚至有可能降低充电服务费，这在中国是很常见的事情。

除此之外，不少安装私人充电桩的用户，充电时是按照居民用电价格来执行，不用交服务费。

只能这么说，电费、充电服务费都存在波动，某一时间段内会呈现单边上涨的情况，但从总体来看，这些费用的上涨都在合理区间，不会打消用户的购买热情，也完全不是“开不起”。

充电，是新能源汽车行业的一个重要环节，目前各地充电基础设施还在前期的建设阶段，充电服务费的合理上涨完全是正常现象。

从电动汽车火爆的销售情况来看，这个问题也完全没有影响消费者。但为什么网上隔三差五就有“电动汽车开不起”的讨论呢？

原因很简单，互联网和媒体就是舆论放大器，一百个人发出一万人的声音，然后吸引100万人跟风，这是互联网时代的常态。

大呼“电动车开不起”、“电动车坑人”的人，大概有这么几种。

第一，出租车、网约车司机。每次媒体调查，许多记者们都会把这些人当成是调查对象，这些人的车辆高强度使用，充电频率相当高，当然对“涨价”相当敏感。

然而对于普通人而言，一天用车50公里都算是比较多的了，随着续航里程的不断提升，充一次电用一周的情况越来越多，充电服务费上涨带来的成本其实是相当低的。

更重要的是，出租车司机在接受采访时不会告诉你，他用车多，赚得也多，只讲成本不讲利润的“抱怨”，没有参考价值。

第二，缺乏基本商业常识的人。国家为什么允许充电桩运营商对服务费自主定价，因为这些企业必须要有一定的收益才会进行充电基础设施投资，有了投资才有可能提升服务体验，解决补能速度、续航里程方面的焦虑。

而部分人的心理却是这样的：只要涨价，就是坑我，免费最好了。但这些充电桩运营企业的场地费用、建设费用、维护费用谁来出呢？

按任正非的理论，这些人的声音，都可以归入“非核心用户噪音”。

3、如何理性看待充电服务费涨价问题？

从人性的角度来说，每个人都希望免费；但有理性的人应该认识到，用户也是新能源汽车行业的一部分。

要享受比燃油车更低的用车成本、更优质的用车体验、更便利的出行体验，就必须让那些为你提供服务的公司存活下去。

在中国，充电基础设施是一种民生工程，国家要求充电桩企业电费“平进平出”，就是最好的例证。

充电服务费从0.4元涨到0.7元，是让服务费增加了0.3元，不是“坑”了你0.7元。增加了0.3元相对电动车节省的用车成本，其实是不算高的。

从行业发展的角度来看，目前特来电、星星充电等绝大多数运营商都处在亏损状态，涨价1毛钱对不少用户的影响其实并不大，但却可以让这些企业早日摆脱亏损，提供更好的服务。

一个良性发展的行业，一定是可持续的正向循环。

在中国的市场环境下，充电桩运营商赚了钱，才有能力提供更优质的服务。“免费”理念，适合那些开发一次软件能用好几年的互联网企业，不适合电动汽车行业。

晚上家用充电桩充电，白天正常上班代步，还不限行、不用缴纳购置税，这是人们喜欢国产PHEV车型的根本原因。

最后，农村土地相较城市富余，有足够的场地安装充电桩，甚至可以接入电力系统，利用峰谷电的差价赚取一定的利润。 

而从国家视角来看，新能源车下乡不仅有利于释放农村的消费潜力，还提供了一个改善乡村地区充电基础设施、电网建设的抓手，在这个过程中，许多新技术有了一展身手的机会。 

比如“光储充一体化”。

“光储充一体化”是指利用太阳能发电系统为储能系统和充电系统提供清洁能源，并通过智能能源管理系统进行优化调度，实现光储充一体化的高效运行。 

“光伏+储能+汽车充电”模式，被认为是解决新能源汽车与充电桩发展不平衡问题的一种理想方案。 通过储能电站和电网协同供电，既能实现削峰填谷，又能有效解决光伏发电间歇性和不稳定等问题。 

目前，国内已经有多个光储充一体化项目落地，比如北京丽泽光储充项目、江苏高邮光储产业园项目、上海宝山特斯拉光储充项目等。 

新能源车下乡有这么多好处，按理来说应该早就普及开来了呀？为什么一直不声不响？ 

从过去的产业实践来看，新能源车下乡还有两个核心痛点有待解决。

首先是高售价。

虽然新能源车的使用成本比燃油车低，但在售价上却不低。 

相比一二线城市，农村用户消费能力相对较低，期望价位集中在10万元以下。 

这个价格或许能买到一辆不错的燃油车，但如果想添置一台像样的新能源车，除了低配的比亚迪秦，就只能选“五菱宏光MINI EV”“奇瑞QQ冰淇淋”这样的微型车。 

在农村地区， 农民更关注一车多用，兼顾代步和农用、拉货等需求，要求新能源汽车不仅要有消费功能，还要有生产功能。

显然，无论是比亚迪秦还是五菱宏光MINI EV，都很难做真正做到一车多用。 

在一些报道中，农村购车者表示，更希望购入皮卡、微卡、轻卡这种类型的汽车，满足日常生产和生活需要。 

根据中汽协数据，过去3年间的汽车下乡活动虽然累计带动了410多万辆的销量，但其中只有20%左右最终流入四五线以下的城市。 

价格和车型限制了农村用户的购买意愿，新能源车下乡进展缓慢，让充电桩的铺设成为了一个“先有鸡还是先有蛋”的死局。 

对充电桩运营商来说，乡村市场的吸引力并不大。

一是乡镇居民居住相对分散，充电设施建设难度大，后期维护涉及的人力、物力都相较城市高出许多。

二是乡镇区域相对封闭，人员往来较少，公用充电设施数量和使用率都较低 。这导致县乡区域的公共充电设施经常处于空闲状态，但一到节假日又无法满足充电需求。 

三是乡镇电网铺设大多只满足农户普通用电，高压电网的覆盖面很有限 ，这就意味着想在乡镇建设直流电公共充电桩，就要从10千伏高压线重新铺网，成本在70万元/公里左右。 

针对两大核心痛点，《措施》明确提出， “科学布置、适度超前建设充电基础设施体系，加快换电模式的推广应用” ，打破了充电桩和新能源车互相等待的僵局，有助于先发企业享受到包含土地资源、用电方面的政策倾斜。 

而“延续和优化新能源车车辆购置税减免”的条款，则意在进一步降低农村用户购买新能源车的门槛。 

结合过往关于新能源车下乡和推动充电桩建设的文件，《措施》中关于“扩大新能源汽车消费”的内容并没有太大的创新，是一项“划重点”、“提信心”的工作，具体能起到什么效果，最终还是要看各地的落实情况。

不过，从核心痛点出发，我们仍能找到一些投资标的。 

根据2022年公共充电桩市占率来看，特来电是目前国内充电桩保有量最高的企业。 

中国充电联盟、中商产业研究院整理数据显示，截止到2022年11月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过10万台的有4家，分别为特来电运营33.5万台、星星充电运营33.4万台、云快充运营24.4万台、国家电网运营19.6万台。 

而在车企方面，蔚来铺设充换电站的决心最强，电站数量于7月30日突破1600家，实现了“6纵4横8大城市群高速换电网络”，甚至因为充换电站的优先使用权而在互联网上引起风波。

近日，有人在社交网络上反映，称蔚来将其在包括赛里木湖服务区在内的7个超级充电站，在每日的11-18点设置成了蔚来车主专属充电时间，其他品牌的新能源汽车在该时间段内无法充电。 

该措施的有效期为7月20日到10月8日，基本覆盖了新疆地区的旅游旺季。因此在此人看来，蔚来这种做法非常没有格局，“没理由再活着”。 

在这场风波中，蔚来“里外不是人”，不缩短专属充电时间就会败坏路人缘，选择缩短专属充电时间，则会引起车主的不满。 

虽然不知道蔚来最终将如何处理，但这件事毫无疑问透露出一条信息，蔚来的充换电站铺设，已经具备了一定的市场影响力。 

在非蔚来品牌中，上汽通用五菱的做法显得更“轻巧”。 

截止2022年末，上汽通用五菱在全国各地建设了5190个充电桩，2022年末比2021年末增加1085个，除五菱自建充电桩外，五菱充电运营平台还与特来电充电桩实现了互通，目前接入全国充电站6425个，接入充电桩数8万多个。 

事件的起因是，一位网友驾驶某品牌（非蔚来）电车，在克拉玛依到赛里木湖路段上行驶，而这一区域内唯一的高速路段充电桩是蔚来所建。据该网友描述，其靠最后20公里的续航用25码的速度抵达赛里木湖服务区。却发现，仅有的蔚来充电桩却不提供充电服务。

当然，蔚来充电桩不是不能用，此前蔚来的充电站是全天候向所有品牌开放的。但是由于目前正值旅游旺季，新疆部分路段充电资源紧张，蔚来决定7月20日-10月8日，11:00-18:00，星星峡、红山口、库尔勒、赛里木湖、乌苏和伊宁市的7个超充站将为蔚来车主专属充电，其余时间则向其他品牌开放。

对于此事，网友也是近乎一边倒地支持蔚来优先服务本品牌车主的做法。“自己家的灶台，优先自己吃饱，再看看别人有没有需要，也给分一点，不应该是这样吗？难道自己站着，让别人先吃？”“基础建设是最花钱的，优先给自己用户用，不是应该的吗？”“人家50万的车，里面20万是服务……有能耐买蔚来啊！”

由于讨论实在太多，蔚来能源副总裁沈斐7月23日也在微博上发文回应了此事，表示优先服务好蔚来用户没什么错，但是目前从时间上一刀切某个时段并非最佳方法，要找些更精细的办法，能兼顾到更多非蔚来用户，并提升蔚来的服务能力，帮助到整个产业。同时表示，不接受任何人用格局来道德绑架。

除此之外，沈斐还敦促各自品牌多建些桩，并且也开放给行业用。其还表示，如果暂时不准备建桩，那么当该品牌的用户在蔚来充电时，能不能由这个品牌给蔚来补贴个“仨瓜俩枣”的。同时还大吐苦水：“大家真以为在这些其他人都不建桩的地方建些桩并运营维护好，不需要花钱花精力么？”

稍早之前，腾势的双枪快充功能和理想车主在部分充电站充电，也都曾引起过热议。这一系列时间背后的核心问题是，新能源车保有量高速增长和公共充电桩之间的供需矛盾，尤其是在偏远地区或使用高峰期时候的供需矛盾。而隐藏在背后的直接问题是，车企要不要都去建立充电桩，以及要不要对外共享？

“在日常出行过程中，如果能够经常看到某品牌的充电站，更是能够直接影响到消费信心。”一位网友指出。显然，品牌补能网络是否完善已经成为影响消费者的购车因素之一。因此，在基础补能问题尚未解决的当下，在不少新能源车企在宣传中，已经将充电桩数量作为衡量企业实力的标准之一。从“蔚小理”三家头部造车新势力，到极氪、埃安等传统车企新品牌，均在持续推进公共充电桩的布局。

“认真做电动车的公司，还是要做充电桩”“那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。”在蔚来联合创始人、总裁秦力洪看来，当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，如果车企不选择自建充电网络，没有相应的布局就要吃亏。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪

而小鹏汽车CEO何小鹏也曾表示：“我们期望在2025年达成再建设2,000座超快充站的目标，使小鹏车主得到最优的补能体验。”即便是目前主攻增程市场的理想，其实也早对自建充电站有想法。2020年8月份，理想汽车CEO李想就明确说道：“随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定地解决最最基本的充电体验，是销量核心的基础。最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。”

从行业中来看，在充电设施建设上，特斯拉、蔚来是遥遥领先的。截至今年4月份，在全球范围内，特斯拉拥有5,000个超级充电站、超过4.5万根充电桩；而在中国市场已经超过1,600座、超1万根。截至目前，蔚来累计建设1.67万根充电桩，布局高速超充站150座（合计459根超充桩）。小鹏方面，截至今年3月1日，已投用1,948座充电站，其中小鹏自营超充站816座，目的地站202座。而目前主打增程式的理想，也在今年将建设充电站的计划提上日程，截至6月底，理想汽车已在全国布局30座理想5C超级充电站。

除此之外，多家传统车企也已经陆续进行充电桩建设或规划。长安汽车旗下高端品牌阿维塔首座充电站已经在去年落地，按照计划，到今年年底，阿维塔将在全国19个城市部署100个以上的高压充电站。截至7月7日，吉利旗下高端品牌极氪自建的充电站已覆盖全国近130个城市，累计达到756站，其中322座为极充站。奇瑞在接受明镜pro采访时也表示，自建充电桩和充电网络都会在未来的考虑之中。

但是，不自建充电桩的企业也有很多。如果以“比亚迪为什么不建设充电桩”为关键词检索，会弹出3990万个相关结果。其中的热门答案为——与比亚迪现在的产品布局有关。这种观点认为，目前在充电站进行布局的企业，大多面向的是高端新能源市场，而比亚迪的销售主力车型价格在10-30万元之间，在这一细分市场中，自建品牌超充桩不是用户服务最优先级的事情。

另外，比亚迪并非没有建立充电桩，而是面向个人的品牌充电桩较少，主要供城市公交、出租车、道路客运等其他类型车型的使用。在今年年初，比亚迪与壳牌合作的首个充电站在深圳落地，其个人用车上的品牌公共充电桩建设已经在徐徐展开。但不管是产品布局还是其他，都是接口，归根结底，还是成本的考量，建设和运营成本高、盈利难、回收期长，已经成了对充电网络建设这一行业的共识。

华宝证券指出，建设一台充电桩的投入主要包括设备投资、土建施工、配电侧设备、安防系统四大块，单个60kW充电桩的初始投资额约为5.9-6.7 万元，且只有当单桩利用率达到约8%时，才可以避免亏损。这意味着，单桩利用率越高，可收取的服务费也就越高，进而可以发挥规模效应摊薄折旧等各类成本费用，获得高利润率。

以公共充电桩龙头运营商特来电为例，其仍然面临着持续的亏损。其母公司特锐德财报显示，2022年全年充电量近59亿度，市场份额约为28%；全年实现营收45.70亿元，同比增长47%；亏损为2600万元，此前的2020年-2021年亏损分别为7800万元和5100万元。另外，2022年特锐德的各类折旧摊销费用超过6亿元（含租赁相关的使用权资产折旧）。

在这种赔本赚吆喝的情况之下，车企对搞充电桩，自然不会有太大兴趣。而那些资金储备量有限、销量规模不大、盈利能力不足且还在思考如何活下去的造车新势力，在布局充电桩方面的风险自然更大。

另外，还有观点认为，随着公共补能网络的完善，车企自建充电站已经不再是新能源车企的必选项。能链智电副总裁于翔此前表示，在新能源汽车推广初期，车企如果不自建充电服务网络，甚至可能连车都卖不了。但现在，随着更多主体进入充电市场，基本能够满足新能源车辆需求。在于翔看来，充电服务网络从选址建设到运营运维，都需要专业的技术和管理。但随着车企规模的扩大和充电基础设施建设门槛的提高，继续一头猛扎进拓展充电网络建设工作，可能会为车企带严重的资金负担。

不过，完善的补能体系仍然是电动车车主的绝佳吸引点。“羡慕蔚来车主，能换也能充。回老家开的比亚迪，一路上都没啥充电桩，还是在蔚来充电桩充的电。”一位比亚迪车主在某社交平台上说。一直以来，蔚来都是在中国布局公共充电桩数量最多的汽车品牌，也只最强调在补能网络上投入最大的一家车企。但其耗时、耗力、耗钱修建的公共充电桩，似乎却成了他人的“嫁衣”。

据悉，目前蔚来已服务超110个汽车品牌。在7月20日举办的NIO Power Day上，蔚来公布了一组自由充电桩各品牌使用率。数据显示，蔚来车主仅占20.3%；非本品牌车辆使用率达为79.7%，要高于此前公布的春节非本品牌使用率。其中，比亚迪使用率为19.2%、特斯拉为13.1%、吉利4.1%、荣威为4.1%、小鹏为3.5%、理想为3.3%、长安为3.2%、北汽为2.8%、埃安为2.6%。

除蔚来以外，小鹏、极氪、特斯拉和上汽通用五菱等新能源品牌，也已经相继向第三方品牌开放充电网络，通过加快打造充电桩的“朋友圈”，来角逐充电桩千亿级的市场。

乘联会秘书长崔东树对明镜Pro表示，车企开放品牌充电桩对品牌和行业来看都是一件好事。对品牌来看，如果在使用率不太高的情况下，开放充电桩有利于发挥规模效应并摊薄折旧等各类成本费用，从而推动对充电桩更好的建设。对行业来讲，则可以提供社会服务，缓解充电桩紧缺的问题。

当然，对企业而言，开放自建的充电桩会存在影响自家用户使用体验的风险。此前，就已经有蔚来和特斯拉等品牌车主，在社交媒体上抱怨充电桩被其他品牌车型“占用”的问题，此次蔚来事件则也算是这一矛盾的集中爆发。对此，沈斐也表示，会继续开放，但此次从时间上一刀切某个时段并非最佳方法，后续将讨论再做优化。

对此，有网友提议，对于充电资源稀缺的地方，蔚来可以向其他品牌开放，但是可以提高1.5倍的服务费甚至更高。还有网友提议，在充电桩限时对外开放的时候，第三方品牌可以向蔚来购买服务，双方达成合作协议，让第三方品牌车主与蔚来车主享受一样的充电体验。

其实很多人没有弄明白，想买一辆秦plus dm-i的前提一定是自己有一个车位，有一个固定车位，且这个车位能够安装电桩，为什么购买秦plus dm-i必须要有固定车位和充电桩呢？这是由秦plus dm-i的动力机制所决定的，

很多人都在纳闷，我买辆秦plus dm-i为什么非要配备一个固定家用充电桩呢？我想充电就充电，我不充电就自己给车子加满油，当卡罗拉，思域，雷凌那样的HEV强混车型开就是了，有什么不一样呢？反正，秦plus dm-i就是在电池没有电的馈电状态下，正常气候行驶，百公里的油耗也不过4L多一点，就算遇到极其寒冷的环境，例如像东北地区的冬季，油耗也就百公里7升左右！这里插一嘴，在东北地区的冬季，特别是黑龙江地区，如果开一辆和秦plus相仿的家用燃油版轿车，油耗很可能要达到百公里消耗11L-12L这是由于低温气候导致的，所以，我们说油耗要说正常气候！

秦plus dm-i正常馈电状态下油耗都这么低，为什么不能纯粹加油使用呢？非要用家用3.3KW的充电桩，原因就出在秦plus使用的功率型刀片电池身上。因为功率型刀片电池属于磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池有个化学特点，充电的时候铁离子是由二价铁变成三价铁，而放电的时候，三价铁会变回到二价铁，这是正常的充放电循环，但是如果经常不用固定充电桩给动力电池充电，铁离子很容易变成了铁单质，虽然产生的铁单质数量少，但是挨不住你长期这样搞啊！

磷酸铁锂电池正极的铁单质要是变多，会影响电池的一致性，像秦plus dm-i这样的车子毕竟是插电混动车型，电池一致性变差，不会影响续航使用体验的，因为刚才说了，有的人都想把秦plus dm-i当作日系强混车型使用，还在乎什么续航呢，只加汽油就可以了？但是，秦plus dm-i的刀片电池一致性下降会导致动力下降的，因为秦plus dm-i在大多数使用场景中都是动力电池给驱动电机提供电能，让车辆正常行驶，而伴随着正极铁单质增加，电池一致性变差，动力电池提供的电能功率也会降低！

所以我们要定期给秦plus dm-i做充电维护，目的是防止电池一致性变差！为什么不能用商用充电桩充电维护秦plus dm-i的电池呢？首先秦plus dm-i续航55KM版本没有商业充电桩的接口，只能接家用充电桩，其次就算续航120KM的由商用充电桩接口，因为介于商业充电桩都是直流高压补电，不利于动力电池的修复。

所以，记住了，购买秦plus dm-i之前一定要准备车位和充电桩哦！对了，实在没有办法也可以用充电线接家用电器的充电插座，但是这样一来，充电速度很慢很慢的！