举例而言，采用增程式技术路线的仰望U8，甚至不用考虑发动机，也就是增程器的摆放方式。横置发动机对它而言没有任何技术负担，反正自身没有变速箱布局压力。其次，庞大的车身，使得增程器对其配重的影响更是微乎其微。回到兰博基尼身上也是同理，其SUV车型Urus的PHEV版本，理论上可以完全移植现阶段燃油车型的4.0T+8AT方案。然后再套用采埃孚集成P2电机的PHEV技术路线，实现插混升级。
这一方面得益于采埃孚在经典的纵置8AT变速箱方面，以极小的空间成本，换取一台集成电机的设计。另外还诠释了这套方案的成本优势。因为采用这套方案的用户，从宝马、保时捷到兰博基尼等等。一众高端车型的使用，也强化了技术口碑，以及边际效应。甚至由于电机的介入，如果需要下探制造成本，只需要适当削弱内燃机部分即可。这并不会像燃油车时代那样，以大幅牺牲性能为代价。所以市场的接受度，显然会更好。试想，定价在300万元左右的兰博基尼Urus，如果放弃对八缸的坚持，换取一个接近200万元门槛的价格，效果会如何呢？
当然，以上完全是出于市场角度的设想。而在技术方面，基本没有门槛可言。但落脚在跑车身上，画风就不太一样了。因为跑车的空间几乎是所有车型类别中，最为寸土寸金的。但突破口依旧是存在的，在长、宽、高的三维数据中，跑车与常规车型相比，最不会拖后腿，甚至能占据优势的一环，就是宽度。即便是现款兰博基尼Huracán（小牛），在车长仅有4.5米出头的情况下，车宽依旧超过了1.9米。所以宽度，就成为打造新能源超跑的重要突破口。
插混一定等于更便宜？“小牛”或许真的是以已经上市的仰望U9为例，其超过2米的车宽，能够几乎比肩仰望U8。所以其布局四电机同样没有空间负担。甚至其前后电机的功率，还要比仰望U8略大一些。回到兰博基尼Huracán（小牛）的插混继任者这边，在集成电机技术方案不发生大改的前提下，升级PHEV技术的空间难点无疑是变速箱怎么摆。毕竟在内燃机依旧作为主动力源的前提下，发动机中置大概率是兰博基尼最不可撼动的核心。但这样一来，留给纵置变速箱的空间，就几乎不存在了。
缩小排量和缸数，能够适当缓解这个问题。眼下兰博基尼Huracán（小牛）的5.2L V10自然吸气发动机，也确实是太夸张了一点。但就算缩小至八缸（不太相信兰博基尼会在跑车上用六缸），再配套纵置多挡位变速箱，空间上也捉襟见肘。毕竟兰博基尼Revuelto（大牛）的车长也没有超过5米，Huracán（小牛）的继任者大幅增高的可能性基本不存在。那么，发动机必须竖着摆，从脑洞来看，就只能让变速箱横着摆了。发动机与变速箱各论各的，可能吗？兰博基尼Revuelto（大牛）已经这样做了。
后者作为老大哥，用一台8挡双离合变速箱，替代了曾经的7挡ISR变速箱。因此，兰博基尼Revuelto（大牛）可以毫无负担地配备6.5L V12自然吸气发动机。而横置变速箱，则更像兼容了分动箱的身份。动力进入变速箱结构，再从两侧传动轴传递至两个后轮。由此，也可以完成对轴向电机的尺寸控制。因为电机被直接放在变速箱的上方，并且丝毫不占用纵轴空间。看起来，这套技术更像是为了兼容PHEV搞出的大活？其实不然，兰博基尼的横置变速箱方案，使内燃机与电气化互相成就。
正因为电机在物理意义上，被放置于变速箱上方。所以狭义上，兰博基尼这套方案仍然是P2架构。但具体执行层面来说，电机可以在P2和P3位置上进行切换。于是，电机不会成为大马力内燃机畅快输出时的阻碍，同时又能在动能回收、启动、倒车时，发挥重要作用。甚至在兰博基尼痴迷的四轮驱动方面，得益于电机的灵活性，完全可以依托电四驱来实现。这进一步释放了超跑车型在空间上的局限性。而从空间角度来说，兰博基尼Huracán（小牛）继任者，或许比谁都更需要这台横置变速箱。因为这台变速箱的宽度仅为75厘米，而长度为56厘米。如果纵置布局，意味着要多占用约19厘米的空间。同时还得再加上预留给集成电机的空间。