上世纪70年代的尾巴，奥迪发现了四轮驱动在低附着路面上的巨大优势，首次将全时四驱系统引入量产民用轿车，即1980年问世、后来叱咤WRC赛场的奥迪Quattro。
出于对自家四驱祖宗兼一代经典的敬意，奥迪将自己同名四驱技术的全部字母小写，而当大写首字母“Quattro”时，特指1980款奥迪Quattro车型。
今天我们知道这仅仅是个开始，quattro很快成了奥迪的代名词。除了汽车联盟的“前世”，奥迪能够在80-90年代最终重振其豪华品牌地位，quattro四驱技术居首功不为过。
从论坛到微博，从微博再到抖快，一直到这个冬天，我们仍能在网络媒体上刷到东北老铁们对于“夸戳”的盛赞或是嘲讽。无论是哪一种，都体现着“夸戳=四驱”早已成为全民共识。
但quattro真的是一种“技术”吗？
从80年代到今天，奥迪quattro经历了5-7次重大升级迭代（取决于不同界定标准）。这其中，有些版本彼此之间的技术原理和实现方式，不能叫天差地别，只能说毫无瓜葛。
按时间轴纵向来看，从最初灵机一动但略显质朴的空心轴+差速锁结构，到紧接着最负盛名的托森限滑差速器——其中还能分出A/B/C型，再到新世纪用于性能车的冠状齿轮+多片离合器，光是quattro的“主线”就有多个变体。
按产品线横向来看，横置引擎奥迪车型上的quattro实际上与Haldex四驱技术同源早就不是秘密，2016年又出现了quattro ultra。这些“支线”与“主线”实际上并行存在，至少在近些年，“quattro”指的可能是其中任何一种。
这还没算上最新出现的电动quattro。虽然继承了quattro的名字（当然，也许还有性能和精神），但显而易见，技术原理已经与80年代的机械祖宗没有一毛钱关系了。
我们模糊点讲，至少从横置quattro出现、与当时的“经典版quattro（某种托森版本）”并行存在的时候起，“quattro”就已经不能被认为是一种技术，而是一个品牌，一个“技术品牌”。
从最初的高端硬核技术树立威名，到后来参差不齐的多种技术形态沿用同一个称谓，这个过程我们不妨称之为“技术品牌化”——一种汽车行业百年来屡见不鲜又屡试不爽的打法。
从“取名”，到“品牌化”
虽然也许在今天听起来总有种割韭菜般的莫名不适感，但实际上“技术品牌化”的做法广泛存在于商业世界，以至于消费者想要完全避免或要求企业完全杜绝，是根本脱离现实的。
所谓脱离剂量谈毒性都是耍流氓，对于技术品牌化的行为和结果的评价，也不应该脱离“程度”和“阶段”而一棍子打死。
尤其是，随着中国车企在技术层面鸟枪换炮，逐渐进入到引领者的角色，诸多国内头部车企都已经悄然启动了技术品牌化的进程。
比亚迪去年发布了“云辇”智能车身控制系统，包含了云辇-C/A/P/X四种变体。虽说都叫云辇，不过这四种“辇”的硬件构成和功能实现差别巨大，除了一部分智能化思路有共通性，如果咬文嚼字已经不能算是同一种“技术”。
举例来讲，不少媒体大概是出于思维惯性下意识地，将云辇称为空气悬架技术，可实际上四种云辇中仅有A型包含有空气弹簧，甚至更加昂贵得多的P/X型都并未采用空簧，而这也是不同技术所需的硬件差异所导致的。
而云辇-P独有的核心组件液压互联系统、云辇-X独有的核心组件独立电机作动器，与另外两种云辇系统也没有任何传承关系，它们彼此之间不存在技术方面的共通性。
所以看上去“云辇”是一种技术，实际上“云辇”是一个技术品牌。
云辇是国内车企中，较早将多种不同的技术实现方式打包为一个技术品牌的案例，这当然得益于迪王家大业大，本来就需要设计不同层级的技术方案。相对而言，更普遍的是单纯“起名”。
过去这几年，国内车企发布自家电池技术并赋予一个形象化的非技术角度的名字，已经渐渐成了常态——不给自家电池起个花哨名字你都不好意思发新车。
如果说比亚迪刀片电池还是一种“形似”式具象化命名（物理形态像刀片），尚可认为初衷主要是便于分辨乃至加深印象，后期的品牌化现象更多来自于针刺试验等与命名无关的其他事件……
那么此后的麒麟电池、神盾电池、弹匣电池、神行电池、金砖电池、魔方电池、π电池、大禹电池……命名已经彻底走向了抽象化，而极大程度上体现的是品牌化诉求。
近来随着国内车企卷向车身、底盘等更底层技术，品牌化命名也在向这方面扩展。除了云辇，蔚来的智能底盘取名“天行”，问界/智界是“途灵”，倒是理想的“魔毯”大巧不工。
“取名”，是“打包品牌化”的先决条件：有了“云辇”这个名字，才能将一套以CDC减震器为核心的智能底盘称为“云辇-C”，而同时将一套最前沿的电动液压全主动悬架称为“云辇-X”。
同理，有了“天行”这个名字，才会有理论上的可能性将另一款无ClearMotion（天行底盘关键核心）的智能底盘也划入其中。（当然，人家要不要这么干另说。）
正如有了“quattro”这个名字，才可能将另一套与托森无关、甚至并非全时四驱的四驱系统称为“quattro ultra”（指的是与“quattro”形成了字面关联），从而“也是quattro”。
当然正如前文所说，技术品牌化并非奥迪的特有行为，哪怕只看四驱技术领域，奔驰4MATIC、宝马xDrive也都不区分技术差异而将全系四驱车型囫囵吞入。而像讴歌SH-AWD之类较“专注”的，背景也是其产品线不够宽，想“下沉”也无处可沉。
合理而必要，虽好但勿贪杯
在过去，国内车企极少拥有技术优势，甚至很少达到市场平均水平的技术均势，“技术品牌化”自然无从谈起。2000年的吉利奇瑞给自家底盘起个花哨名字，确实除了方便丢人也没啥意义。
所以海外车企玩儿了几十上百年的把戏，时至今日才开始出现于国内车企。有了拿得出手的技术不能埋在巷子里，作为整车品牌向上的强大助力，技术品牌化本来也是不可或缺的。
平心而论，技术品牌化绝非妖魔，更不是天然带有滥竽充数的割韭菜性质，它的出现有其必要性、存在有其合理性。甚至只要能控制在某种合理幅度，可以是供需两边双赢。
必须承认，对于普罗大众，汽车技术多半是需要花费大量时间和精力才有可能理解的。要知道网络高度发达、信息获取轻而易举的今天，天天研究汽车的大V、KOL，也难免闹出些低级笑话。
我不知道什么是液压悬架、不理解何谓液压作动器，但我知道它是“云辇”这就行了。
车企天然有向外界传达出自身技术优势的需求，消费者天然有理解不同车企技术差异的需求，单纯从技术角度命名容易陷入“字母缩写海洋”，于是“起个名吧”就成了诱人的选项。
到这里，还只是“技术取名化”，但是一旦技术命名脱离了技术本身而是走向抽象化，不再平铺直叙表达技术原理而是重在形象记忆，车企就自然有了模糊其表意、扩展其边缘的余地。
技术化命名的“Symmetrical AWD”字面上规定了“对称”和“全时”，一旦不符合标准也就没法放进来；而“quattro”、“4MATIC”、“xDrive”就随心所欲多了，只要能四驱都可以算进来。