2022年，秦家族的销量是34.2万辆，去年则是增长27%至43.4万辆。
其中在2023年初打出「9.98万起」以后，秦PLUS DM-i一度在3、4、5月连续稳居月销3万辆以上。
但在随后时间，即便它的优惠力度再加大，但其月销量基本稳定在了2.5-2.7万辆之间，再也没冲回3万辆以上。
降价刺激的边际作用递减，愈发明显。
如今比亚迪再给秦PLUS、驱逐舰05官宣「7.98万起」，刺激作用肯定会有，但预期似乎亦不会太高。
应该说，现时摆在这两款车型面前的最大难题，也许不是价格问题，而是用户心智。
这次官方打出了「电比油低」的口号，这当中的“油”，大多意指以卡罗拉、朗逸、轩逸为首的合资燃油车。
从2023年的数据来看，卡罗拉卖出18万辆，朗逸销售了34.6万辆，至于轩逸则是36.9万辆。
尽管秦PLUS是以一己之力超越了“马路三大妈”的销量排名，但摆在比亚迪面前的，仍是一块尚待开垦的巨型荒野。
剩余这庞大的合资品牌受众，虽然这当中大多也是价格敏感型用户，但显然他们对于合资品牌的信任优先级，要高于中国品牌的性价比力度。
对于中国车企来说，我们没有不费力气的超车捷径。
“比优惠更优惠、比低价更低价”，这是中国品牌多年来换取市场信任的关键手段。
但什么时候能发挥效用、发挥出多大效用，这也许不是用公式就能准确计算出来。
好的是，乘着新能源车的东风，去年中国品牌乘用车市场份额首度突破60%，创下了历史新高。
当下比亚迪释放的这2万元优惠力度，能否乘着自主品牌份额上升趋势、更好赋能秦PLUS和驱逐舰05的市场渗透，继续保持期待。
相比起撬动合资品牌受众的心智，中国车企发起的“价格攻击”，首当其冲受损的大多是「自己人」。
因此这次在比亚迪发动攻势后，五菱马上跟进，给自家星光的150km进阶版打出了「荣耀价9.98万元」。
值得一提的是，上月五菱发布了星光上市首月战绩——「1.83万辆、成为15万以内的插混轿车第二畅销车型。」
星光的起势，会否被比亚迪成功阻击，这也是之后值得留意的部分。
此外，俗话说“老大老二打架，结果把老三老四打没了”。
在秦PLUS DM-i和星光的对战下，长安启源A05、吉利银河L6这类选手该如何翻身，这可能会让不少人头疼。
其中，长安启源迅速跟上了调价行动，启源A05仅以7.89万元起，而之前的官方起售价则是8.99万元。
至于吉利银河则保持「高价值精品车定位」，而率先跟进调价2万元的是帝豪L HiP，取以8.98万起。
而从声量来看，还是老大老二的吆喝声要更亮一点。
从去年的「9.98万起」，到今年的「7.98万起」，秦PLUS DM-i都赚足了市场眼球。
这里面除去价格以外，还有一点值得关注的是，市场焦点都集中在了DM-i车型上。
反之同样调低2万元、起售价仅10.98万元的秦PLUS EV版，则鲜有讨论声音。
由此可见，现时主流市场对于插混车的关注及需求确实不低。
反过来看，现阶段还坚守着单一纯电路线的车企，值得深思这坚守的价值和代价几何。
当下比亚迪的果断调价，不完全出于市场压力因素。
调整产品结构，也是本次调价的主要目的——
搭载比亚迪第5代DM-i混动技术的「秦L」，及其姊妹车型「海豹06」要来了。
近来秦L和海豹06均已完成工信部申报，两者作为姊妹车型，相关参数也是大差不差。
以秦L DM-i为例，该车三围数据为4830x1900x1495mm，轴距2790mm。
作为对比，秦PLUS DM-i的车身尺寸为4765x1837x1495mm，轴距2718mm。
秦L DM-i的尺寸，明显较之秦PLUS DM-i大了一圈。
工信部信息显示，秦L及海豹06的DM-i版本WLTC纯电里程分为了60km和90km两个版本。
参照秦PLUS DM-i NEDC纯电55km和120km的续航表现，这两款新车的提升不算明显。
大概新车亮点，都集中在了第5代DM-i混动技术身上，有报道指其NEDC百公里亏电油耗或低于3L。
更省油、空间更大、设计更潮的插混新家轿，也许会是秦L及海豹06的出击点。
在秦PLUS DM-i推出冠军版之前，其指导价区间是11.38-16.58万元。
而在本次调价后，该车售价区间变为7.98-12.58万元。
不难看出，在今年秦L和海豹06推出以后，两者定价将填补回秦PLUS DM-i冠军版推出前的售价，也就是12-17万元。
从命名到售价，可以发现秦L的身份，实际更多是秦PLUS的换代车型。
这种关系，就如宋Pro DM-i和宋PLUS DM-i一般。
至于这次秦PLUS的再度调价，或者说是“调低级别”，目的想必也是为了实现跟秦L的同堂销售。
面对去年秦PLUS卖出的43万辆大蛋糕，显然比亚迪不想就此舍手放弃。
值得一提的是，秦PLUS的来源，是2018年9月上市的秦PRO。
彼时的秦PRO，还一并推出了燃油版、插混版和纯电版。
到了2020年广州车展，更换上第四代DM-i混动技术的秦PRO，把名字改为了“秦PLUS”。
自此之后，比亚迪开启了销量狂飙的阶段。
直至2022年初，比亚迪宣布停止燃油车的整车生产，之后全部切换为新能源汽车。
秦PRO的往事，从此退出了历史舞台。
此外，从这样的节奏也能看出一点，秦每隔两年左右就会迎来一次改款或换代。
2024年，轮到秦L要书写新的篇章了。
曾几何时，当我们谈及合资品牌为何表现愈发黯淡的时候，会说它们是因为降价伤害了品牌、新老车型同堂销售、油改电等等。
但时至如今，我们在成功品牌身上也能看到类似的影子。
世事无绝对，标准从来都并非唯一。
而标准，更多只从成功者的视角去解读。
在市场竞争下，各家不同的做法，都只为了成功、奔着销量而去。