众所周知，一辆合格的智能汽车最关键最基本的就是车辆搭载的电子电气架构。想要实现更高阶的功能，或者是让用户拥有更多的体验，足够强大的电子电气架构是必要的。
据朱江明介绍，零跑自2015年开始就一直保持着稳定的开发团队，在造车方面坚持核心技术“全域自研”。四叶草架构的推出，正是零跑不断创新自研的结果，当核心电子部件实现全域自研后，才能实现从电控车到智能车的过渡。
汽车电子电气架构的发展，大致可分为三个阶段：第一阶段是分布式电子电气架构，第二阶段是域集中式电子电气架构，第三阶段是中央集中式电子电气架构，这个架构的最大优势就是采用了中央超算+区域控制硬件架构，做到了硬件和软件的深度集成。
而四叶草架构，则是在普遍中央超算基础上，进行深度研发，使得中央集中式电子电气架构进入更深层次。
据了解，四叶草架构的技术核心是通过两颗芯片（分别是高通8295芯片、恩智浦S32G芯片），融合四域（分别是动力域、车身域、座舱域、智驾域），实现四域合一的中央超算。其中，高通8295芯片和恩智浦S32G芯片均是各企业目前最强的车规级芯片，前者负责座舱和智驾的融合，后者负责整车、车身、网关等控制器集成。
这些技术带来的优势显而易见，那就是以高算力、快通讯、低时延，实现智能电动车的核心部件高效协同。
具体来看。四叶草架构将高通8295芯片和恩智浦S32G芯片集成在一个盒子里，减少了对MCU芯片的需求。在四叶草架构中，针对整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测、生命监测、行车记录、哨兵模式、声音警报、DSP功放、视频会议共15项模块，四叶草高度集成在一个中央超算模块，解决了以往在分布式以及域控式电子电气架构中ECU过多的难题。
这个道理很容易理解，就像是我们日常出行，路障越少，时间越快，效率越高。四叶草架构整合了线束方案，将整车线束缩短到了低于1.5 km的长度内，重量减轻到23kg，不仅可以促进车身减重，使电耗更加友好。同时，更短的线束，也使得交互信息传输的速率得到了提升。
另一方面，四叶草是“四域合一”的中央集成式电子电气架构，可以根据智能化配置差异，做到更大的渗透率，从而让产品的智能水准达到同级最高。
按零跑的部署，标配版是高通8155+恩智浦S32G中配，中配版则是高通8295+恩智浦S32G高配，高配版本采用高通8295+恩智浦S32G高配+高阶Orin-X，支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。
这样的配置好处显而易见，即让零跑产品可以最高品质攻占各个细分市场，当然也能给用户带来更舒心的体验。
其一，在座舱域，四叶草可让超感知智能座舱拥有超智能的大脑，成为更“类人”的智能座舱；其二，在智驾域，零跑产品的最终形态可以实现从高速NAP到城市NAP的全场景辅助驾驶；其三，在动力域，四叶草架构将通过全栈自研的智能运算，实现更扎实的续航里程；其四，在车身域，可提升车身集成度、整体精度与质量，提升车辆稳定性，让用户体验更舒适的驾控乐趣。
而且，特别值得一提的是，通过四叶草架构，零跑实现了基于服务的架构，采用标准接口设计方案，各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现无感OTA更新需求。同时，将智能进化权掌握在主机厂手中，为软件定义汽车时代奠定基础。
事实上，零跑的四叶草架构已经引起了行业的关注。有消息透露，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作，而合作的重点就是四叶草架构。
虽然目前还没有零跑和捷达的正面回应，但也侧面说明，零跑的技术自研能力已经获得国际巨头品牌的重视，一旦成真，那就证明了零跑汽车成为“技术输出者”的目标已初步达成。
不难预见的是，属于零跑的机会，就藏在那些朴实无华，却又异常珍贵的技术坚持之中。而零跑的转机，正在随着四叶草架构的全面应用，全面进入“领跑”时代。
聚集大众化产品，坚持高品价比
与理想蔚来不同，零跑将主要的目光放置在了15-20万级别的车型市场上。坚持做用户的代工厂，拒绝品牌溢价，零跑汽车在产品定价上拥有绝对性的优势。而随着核心技术的进步，零跑产品已进入“品价比”的优势竞争时期。
据朱江明介绍，零跑追求的品价比是不盲目追求低价格，力争做到品质有保证，成为新一代的“堆料王”。
事实上，零跑产品正走在正确的道路上。
比如今年上市的零跑C11增程版，零跑汽车秀出其智能化探索的最新进展。智能座舱方面，零跑C11增程采用Leapmotor OS 3.0智能座舱，基于第三代高通骁龙车规级数字座舱旗舰级平台，同时搭载了科大讯飞3.5代语音交互系统。在智能驾驶层面，其搭载Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统，能够支持最高接近L3级别辅助驾驶，支持OTA快速迭代，还一次性上线了22项智能驾驶辅助功能。