虽然依旧是老生常谈的磷酸铁锂或三元锂材质体系，但电池整包的工作平台已经从当年的300V、400V，升级到了如今的800V，甚至接近1000V的高压。电压的升级不光能让电池能为电机提供更高的输出功率，同时，在通过直流快充桩充电时能够达到的最高功率，也从当年的60kW、100kW发展到了现在的250kW、350kW。
包括特斯拉的V3充电设备、奥迪/保时捷的PPE高压平台，以及一大批一线自主品牌的新车（双电机版本）都已经是全域800V电气架构的产物。特别是做得比较早的广汽埃安，最新发布的昊铂H640闪充桩最高能达到640kW的最高充电功率，最快充电6min可增加500km纯电续航里程。
至于电驱系统，通过多个功能模块的集成化、小型化，提高整个单元的功率密度已经是“基本操作”，目前采用油冷扁线电机（发卡绕组）的单个电机达到±300kW的最大功率，并且在电控方面也开始逐渐用响应更快、效率更高的SiC碳化硅替代传统的IGBT方案。
在探索电驱技术、提高性能极限方面，比较让人印象深刻的则是比亚迪易四方技术平台，Ta采用了前后共四台电机分别驱动四个车轮，其总功率来到了880kW，最大扭矩1280Nm，即便放在仰望U8这种整备质量达到3.5t的车子上，也仅需3.6s即可“破百”，这是传统燃油车不可能做得到的超高推重比。
写在最后：
对于消费者来说，一台电车究竟到底“纯不纯”，不能只看封闭前脸、隐藏门把手、贯穿尾灯这种外观件，更重要的还是要充分考量其车身底盘和三电系统，因为只有源自正统新能源架构的车子，才能最大限度发挥新能源带来的价值提升，包括动力、操控、续航、充电、智能座舱、驾驶辅助等等。