以他所开的换电车型为例，官标400公里续航的车，夏天可以开到300公里，冬天就只能开到200出头。考虑到换电站在冬季的使用频率增加，用来更换的电池充不满电，他每天需要去换电站三次，换电时间大约3分钟。
不过，如果是充电的话，考虑到冬季充电速率下降的情况，即便每天充一次电，也得耽误1个多小时。
在他看来，换电站除了冬天电池充电量不足之外，其实优势还是挺大的。
其实，在出行市场，换电模式的优势是显而易见的。不过要说所有纯电网约车都向着换电靠拢，似乎也不大现实。
换电站的建设比较有局限性，除了投入的资金量比较大之外，它的选址还很有讲究。在一个城市里，某些区域的订单量是比较大的，这就导致在这个区域的换电站“日活”比较大。
相对地，在一些稍远的地方，换电的需求就没那么高，所以换电站的覆盖率就会比较低，换电的距离就会被拉长，体验不算好。
并且，出行市场的容量其实相当大，换电车型的占比则比较小。如果换电车型的数量大幅增加，必然对换电站造成较大的压力。
简单地算一笔账，在一个二线城市，12座换电站大概可以满足1500辆换电车的使用。如果换电车型的数量扩大到15000辆，那换电站的建设似乎也要相应扩大10倍。
换电站提高覆盖率可能不是问题，但是要考虑换电车型是否能做到使用统一的电池。如果是不同的换电品牌，那换电站是不能通用的，所以覆盖率就很难往上再拉一下。