研发实力参杂电池性能、模组工艺、装配方案；电机小型化、碳化硅半导体的应用等，需要考虑的注意事项非常多。保时捷Macan确实是采用了PPE平台造车，但电池装配方案依旧是MEB的12个方形电池模组，没有尝试新的装配方案，这也是5年前的方案了。哪怕做个CTC也算是一种合理的尝试。
这么做的弊端，电池模组不做瘦身用12个电芯组成，增加了一定的重量也增加了热管理的管理难度。如果有类似CTC技术的电池方案，减重、减少电芯数量是可以实现的，从而减轻重量降低管理难度，带来的提升是提升续航里程、提升充电功率，而且配合后桥碳化硅电机能发挥更大的功率。
目前看到的保时捷Macan EV更像是大众+保时捷的混搭方案，PPE架构用着，但电池模组方案依旧是MEB的老一套。电池模组方案拉跨，拉低了整个800V高压系统的上限，这才是三电系统最大的短板。
另外，我们没有看到这台车在智能化领域上的向上突破。
智能化，不用期待了
奔驰最新的E级都用上了8295座舱芯片，也有了高速NOA能力，今年在国内就能实现上下匝道的功能了。一台燃油车都能实现的能力，在保时捷的Macan EV上我们找不到丝毫这种向智能化靠拢的迹象。
L2级别辅助驾驶的实用性，在部分工况下已经得到了市场的初步认可，就例如高速NOA功能，使用过该功能之后的好感度会立刻提升；更高阶的辅助驾驶功能，今年很有可能在国内市场大面积落地。
就连奔驰也在抓紧上车智能化配置，但保时捷没有。
在公布的新车图片上，感知硬件没有激光雷达甚至也没有很多的摄像头，可以判断，这台Macan EV的感知硬件和燃油车没太大区别，依旧毫米波和超声波雷达占了大多数。初步推断，最多只能实现全速自适应巡航、车道保持辅助、自动泊车入位等。现阶段的高速NOA不用特别高的算力就能满足，像奔驰E级换代之后的8295只有30TOPS算力，就可以承托其视觉方案的高速NOA功能，对芯片以及芯片算力要求不是特别高。
但我们在保时捷Macan EV上能看到的智能化水平，停留在了几年前的感觉。车辆只配备了Android Automotive OS车载操作系统，以及可下载第三方应用程序的保时捷应用中心，还支持CarPlay及Android系统手机映射。
关于AAOS操作系统，可能有人会比较陌生，就是一个支持安卓手机互联映射的一个操作系统，等同于CarPlay于苹果手机一样的关系。
其他的智能化方案，暂时没有更多的信息公布，关于座舱芯片方面，应该不会用到像8155、8295这类的芯片。
这个智能化级别，就算拿来和4年前的蔚来比，也不具备优势，无论是传感器、芯片或者是座舱系统来看，都不是一个发展路线。不拿新势力比的话，拿同级别的路特斯来比，最新上市的EMEYA的4颗激光雷达，把车辆感知基本做到全车360°覆盖的水平，就不用比芯片和座舱了吧？
再拿奔驰、宝马的纯电产品来对齐看，至少在座舱层面的智能化水平，基本与国内新能源头部产品保持着一致的水平。
最后保时捷Macan EV，这台保时捷憋了6年时间的纯电产品，拿出这样的产品实力推向市场，说实话发布会上没有公布预售乃至售价的价格区间，可能也侧向说明了保时捷对这台车的信心没那么足。
三电架构与5年前的Taycan相比，没有明显提升，换了PPE平台之后电池方案依旧是老旧的MEB平台方案，没拿出新的电池解决方案，导致整个车的行驶性能、充电表现，都非常有局限性。如果60万起的售价，买了这台车，你会发现它可能和奥迪的纯电产品没明显区别，奥迪Q6 e-tron也是这套东西。