时至今日，各家新能源品牌都在推出自己的电机，不断打破过去百年来欧洲在内燃机上建立起来的技术壁垒；保隆科技、孔辉科技的空气悬架已经成为蔚来、理想乃至长安等多家中国车企的“心头好”，德赛西威、亿咖通等在车辆的域控制器方面开始反超伟世通、安波福等海外供应商；驾驶辅助、AEB等方面，曾经遥遥领先的博世、大陆已经感受到来自中国自动驾驶公司的威胁。
此外，智能电动汽车时代，高算力的SOC芯片和集中式电子电气架构取代了原本的MCU以及分布式电子电气架构，成为控制车辆的大脑和中枢神经，激光雷达、4D毫米波雷达、AR-HUD等新型零部件的重要性日益提升，新兴的领域给予了地平线、禾赛等新的机遇。
不仅如此，随着中国市场车市的内卷，车厂们不得不用技术和规模化去不断压低汽车的研发生产制造成本。比亚迪、特斯拉等头部新能源车企，依靠极强的供应链垂直整合能力，实现了超过其他传统车企的盈利能力。在成本压力之下，吉利、蔚来等车企也开始以自研换取更好的成本控制能力。
之前，零跑汽车董事长朱江明表示：“我们的核心零部件全部采用自制，像C11、C01车型，10万元的成本中，7万元零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多7000元的成本竞争力。随着生产规模越大，产生的价差会不断拉大，从而平摊更多的研发成本。”这也是为什么零跑一款超过车长超5米、轴距超3米的车，售价能拉低到15万元的区间的核心原因。
显然，中国汽车和产业链的崛起，已经让欧洲汽车产业瑟瑟发抖。去年，欧盟委员会对中国政府对国内电动汽车制造商的支持程度展开了调查，并有可能征收惩罚性关税。欧洲汽车制造商和监管机构警告称，低成本的中国汽车可能会“淹没”欧洲市场。
之前也有研究机构表示，到2040年，如果欧洲不能发展一个强大的电动汽车供应链，那么目前170万个汽车供应岗位中，可能失去多达50万个工作岗位，如果乐观一点估计，这个数字有望在30万个以下。
裁员也好，贸易保护也罢，其实这并非解决问题的最好办法。对于博世和大陆们来说，更需要从内核和体系方面去进行变革，因此组织架构、业务、产品研发方向才是重点。
因此博世顺应“软件定义汽车”趋势，将汽车部门打通，提高客户对接效率；法雷奥重点发力辅助驾驶、热系统、电机等电动汽车核心领域；采埃孚则是整合事业部门，应对电动汽车发展需求。