首先，一款产卖不好，产品多少是有点问题的。而飞凡F7和R7在产品力没有体现出特别优势，当其他竞品都瞄准动力性能、自动驾驶内卷的情况下，飞凡却把功夫花在驾乘体验的包装上。比如强调飞凡F7配备“巴赫座舱”，拥有“巴赫人体工程学座椅”、“巴赫贵宾后座”、“巴赫歌剧院静音”、“每一个座椅都是C位”等等。驾乘体验本身就是主观性很强的“玄学”，而对于潜在用户而言，想要吸引他们更应该拿出实实在在的产品力，真真实实的产品数据。可这方面，飞凡F7确实拿不出足够的优势。
比如在中大型SUV细分领域，零跑C01、昊铂GT这些竞争对手的产品性能和价格都比飞凡更具吸引力，给飞凡造成了极大竞争压力。例如飞凡F7车身5000mm，零跑C01车身5050mm，单从车长来看两者区别不大，但零跑C01同样有三联屏，L2智能驾驶配置，起售价格却比飞凡F7要便宜8万元左右。而昊铂GT虽然尺寸比飞凡F7略小，但昊铂GT（最长续航710km），相比飞凡F7（最长续航666km）有着更佳的续航表现。另外，电池质保方面，飞凡F7提供8年或15万公里，昊铂GT则提供首任车主终身质保，起售价还要便宜1万元。
除了产品和营销宣传不到位，飞凡的另一大亮点“换电”并没有发挥出足够大的优势，甚至有欺骗用户之嫌。
为什么这么说呢？飞凡汽车虽然号称支持换电功能，具备“2分半快速换电”，而这也是飞凡吸引用户购买的一个主打产品亮点，但是当用户购买后发现被套路了，因为上基本无站可换。
目前，成立3年的飞凡汽车仅在上海布局了9座换电站。而作为对比，截至 7 月 28 日，蔚来在上海已经拥有 120 个换电站。更重要的是，飞凡似乎并没有打算在换电站加速投入，根据飞凡汽车计划在今年年底前，也仅仅将建设50余座换电站，而蔚来已经累计建成超过了1600座换电站了。
最后，上汽集团内部品牌之间严重的“内耗”问题，在某种程度上也制约了飞凡汽车的成长。上汽集团旗下子品牌众多，荣威、宏光、宝骏、MG名爵等资深品牌都有新能源车型，纯粹的新能源品牌除了飞凡之外还有个智己，二者师出同源，在产品的定价上也有所重叠。若要新能源业务开花结果，集中力量发展某一品牌足矣，多品牌发展新能源反而容易形成内耗，降低资源分配效率。多生孩子有的时候未必好打架，这样的前车之鉴有很多。
就拿终端门店数量少来说，查询官网可知，在北京市，飞凡汽车有14家体验中心和服务站，而埃安则有27家体验中心和展示中心。集中力量发展一个新能源品牌，在渠道铺设中更容易上量，兼顾多品牌，反倒容易出现渠道布局推进慢的问题，而这也是飞凡换电站迟迟没有铺开的重要原因。