第一种思路的大成者是从2.0L换成更小排量发动机，同时采用48V轻混系统与发动机协同工作，实现了更高效的能量利用和更低的油耗，通常对于B级车而言，降低约10%左右的油耗问题不大。
另外，车辆增加了48V轻混动力后，在启动车辆时，发动机涡轮介入声音明显安静不少。因为在车辆点火时首先运作的是48V轻混系统，随后发动机的运转才会介入其中，在这个微小的时间差内，有轻混过渡，使得发动机噪声问题得以缓解。
但48V动力主要还是以燃油发动机为主，降低发动机排量潮流做法并不是长久之计，毕竟一台B级车的动力是首要；而且48V让涡轮介入变安静也只是在起步和偶尔的加速阶段，如果想要长时间的NVH丝滑体验，这套思路也没辙。
发展纯电系统则完美了解决了这些问题，电机的工作特性，使得汽车的起步加速更强，动力更丝滑，NVH体验更好，并且纯电的节能效果较之有了立竿见影的升级。
不过纯电的续航里程焦虑问题一直是老大难，特别是冬季时为了省电还得严格控制空调使用，这哪是B级车应该有的逼格？
综合这些情况，插电混动对B级车是最合适之选。
日系车在混动领域已经有强大的积累，前有丰田THS名噪一时，后有本田i-MMD带队掀起国内电驱混动浪潮。本田有着20多年的混动技术积淀，i-MMD又是电驱混动的开创者。历经迭代进化，搭载第四代i-MMD插混技术的雅阁值得特别关注。
雅阁e:PHEV配备了2.0L的插混系统，发动机最大功率为109kW，最大扭矩为182N·m，电动机有135kW最大功率、335N·m的最大扭矩。它的NEDC纯电续航里程可以达到106km，在有充足电量的情况下，车辆主要是电动机驱动，而在电量不足时转为HEV模式，发动机直驱在少数情况下才会启动。
雅阁e:PHEV开起来和纯电感觉更类似，绿灯起步不虚，在纯电模式下，它表现得像一款纯电动车，动力平稳且充沛，135kW的电机即使在高速驾驶条件下也能提供良好的加速性能，完全符合B级车应该有的从容气质。
当然，外在从容肯定是内心谋定的结果，如果你喜欢在仪表上观察工况的切换，你就会知道雅阁所使用的第四代i-MMD有多“善于思考”。为保证更高的能量利用效率，第四代i-MMD系统会根据运行工况在纯电、混动、发动机直驱三个模式下灵活切换。
能支持第四代i-MMD这么处理的缘由，一方面是它利用PCU（动力控制单元）提升了大幅提高了动力模块的功率输出密度，让动力输出效率更高，做到不浪费；另一方面，还得益于它的E-CVT调速电机，解决了发动机和电机转速差的问题，防止因为转速差值过大造成的顿挫。
B级车插混的分水岭是亏电油耗
传统插混和增程车型普遍存在亏电后的动力大幅下降/油耗快速上升的问题，对于质量更大的B级车而言，拖着这么大的体重无疑雪上加霜。
雅阁e:PHEV的亏电油耗只有4.0L/100km，即便是当做油车来用也没问题，这也使得其综合续航可高达1160km，在这种极致的油耗表现下，一个月加一箱油绰绰有余。
关于雅阁e:PHEV为何能解决这个问题，首先是第四代i-MMD同第三代i-MMD一样，在高速巡航时依然是发动机直驱，直驱的好处是充分利用燃油发动机和电机的工作特性曲线，取长避短。
不过同样是发动机直驱，并不是所有车企都能达到低能耗的效果。这是因为出于成本和精力原因，一些车型的燃油系统并没有跟上时代脚步，继续提升发动机技术，比如还是采用了200bar燃油喷射系统、并且没有采用缸内直喷等，发动机热效率低于40%。