而在出现转向过度或者转向不足时，得益于 e-4ORCE 雪狐电四驱智能分配前后四轮扭矩，它会智能、不间断的调节前后轮动力分配，比如弯道行驶时对内侧的车轮进行精准、快速的短暂制动，确保行驶姿态的稳定。
很显然，超混电驱奇骏能够在不同场景下“瞬时”感应路面的变化，可以精准控制前后轮的动力输出比例和内外轮的不同动力输出，我想这也是e-4ORCE 雪狐电四驱明显比传统机械四驱更接地气的优势基因。相比传统机械四驱系统，e-4ORCE 雪狐电四驱搭载前后双电机，通过电信号控制扭矩分配，做到了智能瞬时响应，效率更高，并且效果更好。
特别是在赛道体验中，e-4ORCE 雪狐电四驱面对极限挑战的能力更显得游刃有余。在冰雪“纽博格林”赛道上行驶，不管是连续急转，还是高速切弯，超混电驱奇骏的电子辅助系统和实时感知路面变化的电控四驱，让你只管将注意力集中在方向盘和雪地上，而不用为它的稳定性操心。
在丛林中畅行，在雪地中撒野
使出电驱SUV的“综合掌控力”，东风日产竭尽全力。
平心而论，真的要感谢超混电驱奇骏所搭载的e-4ORCE 雪狐电控四驱系统，这套系统面对复杂多变路况，仍然能表现出一台电驱SUV强大的通过能力，再配合雪地、越野等多种驾驶模式的切换，在驾驭上，笔者都拥有十足的底气。必须得承认，这是其他同级别电驱SUV车型无法给予的。
其中在 e-4ORCE 雪狐电控四驱的雪地模式下，智能控制系统会更加敏感地监测车轮的转速和牵引力的变化，并根据这些信息实时调整电机扭矩，以保持更加平稳和可控的牵引力输出，增加抓地力，避免雪地行驶中车轮打滑和空转的情况，提高车辆的稳定性，此外，雪地模式下还会限制车辆的加速和刹车力度，动能回收会更平缓一些，让冰雪驾驶更加安全。
超混电驱奇骏拥有更广的 100:0-50:50 的扭矩分配范围，智能电控下，四轮电动扭矩即时分配，四个车轮独立控制扭矩，再加上 190mm 的超高离地间隙，带来了更强悍的脱困能力，在面对超过 30 度的雪坡时，只要双手把好方向盘，稳踩油门，整个攀爬过程一气呵成，这份挑战成功的从容和自信，让人打心底里对超混电驱奇骏的四驱实力更加 认可。
除了这些看不见的内在实力之外，对于超混电驱奇骏来说，一些很现实的“功力”它同样是可圈可点。
大家都知道，超混电驱奇骏搭载拥有前后双电机的第二代e-POWER技术，它实现了100%电机驱动，内燃机仅用于发电，实现全速域、全工况、全场景纯电驱行驶。并且只需加油无需充电，具备燃油经济性的同时，也为用户解决了里程焦虑痛点。
与此同时，支持闪充闪放的功率型电池，充放电倍率达到 30C，不同于提供续航的储能型电池，不存在低温能量衰减的问题。而前后双电机的综合扭矩高达 525N·m，再加上无延迟的极速响应，瞬间输出峰值扭矩，应对长坡道行驶，也能源源不断的提供充沛动力，展现出极高的适应性和可靠性，应对北方冬季同样游刃有余。
性能的大幅提升，是超混电驱奇骏产品价值的制胜法宝，而搭载e-4ORCE雪狐电四驱系统，创新整合四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，配合全新电子换挡，自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，又为超混电驱奇骏的前途勾画出浓墨重彩的一笔。
就像这一次冰雪试驾，不管是场地试驾，还是越野穿越，超混电驱奇骏的动力表现都可圈可点。起步轻快，只需轻踩油门，动力瞬间到位。在加速行驶或者爬坡时，深踩油门动力后劲很足，随踩随有，不会有一般燃油车的无力感，高扭矩状态下表现非常稳定。