价格战之所以能打响，除了因为争夺销量，车企的“内卷”外，也包括部分落后产品跟不上市场需求。比如，东风集团已经连续六年出现销量下滑，其背后原因就是，新能源品牌、自主品牌、合资品牌的布局未达预期。
尽管如此，车企也并非不想改变。7月，一众车企承诺“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”，这被看作是紧急叫停“价格战”的标志事件。
孰料，“画风”突然一变。7月8日，中国汽车工业协会官网发出一则声明，称此前组织16家车企共同发布的承诺书中，涉及价格的内容表意不当，有违《反垄断法》精神，并将相关条款从承诺书中删除。
价格战，终究是一场“囚徒困境”，在无法达成一致协议的情况下，车企都会选择对自己最有利的方式，“活下去”才是车企选择“降价”的背后最大原因。
当降价席卷整个车市，“等等党”只会越来越多，也更加难以提振短期销量。于是，降价潮就演变成了车企之间的“持续消耗战”“成本控制战”。
甜汽车行业已经“卷”成这样了，但再“红”的市场，也都有“艺高人胆大”的闯进来。
2023年12月28日，小米在京举办发布会，宣布小米汽车正式亮相并投入量产，预计2024年对外发售。但并没有公布新车的价格，这让消费者吐槽来了一款“保时米”。
而在前两天，华为也发布新车问界M9，指导价为46.98万元至56.98万元，
在智能化、电气化趋势的带动下，汽车产业正面临百年未有之大变局，推动制造业向着科技企业全面转型。据中国汽车工业协会，2023年11月，我国汽车产量创历史新高。汽车产销量分别完成309.3万辆和297万辆，同比分别增长29.4%和27.4%。
这背后是一场“新”与“旧”的动能转换。数据显示，11月，新能源汽车月度产销量首次双超百万辆，站上新台阶——产销量分别完成107.4万辆和102.6万辆，同比分别增长39.2%和30%。
价格战，是⼀场“⼫横遍野”的殊死较量，但销量毕竟是上来了。中汽协预测，2023年我国汽车总销量或可达到3000万辆，同比增长11.7%。2024年，我国汽车总销量有望达到3100万辆，同比增长3%，其中新能源汽车销量将达到1150万辆，同比增长20%。
持续热销的新能源汽车也带“旺”了中国汽车出口。电动载人汽车、锂离子蓄电池、太阳能电池等“新三样”产品的出口额持续保持较快增长势头。前三季度，“新三样”合计出口同比增长41.7%，占我国出口比重同比提升1.3个百分点。
酸一将功成万骨枯，有些企业高歌猛进，就有一些企业暗自伤神，一把辛酸泪。
在自主品牌的挤压下，合资品牌感受到了前所未有的压力。2023年10月，自主品牌借助新能源领域的技术优势，迅速占领市场，自主品牌国内市场占有率已近60%；国内日系品牌零售份额为17.7%，同比下降1.2个百分点，较2020年24.1%的市场份额又降低了6.4个百分点。
于是，“广汽本田裁员”的消息不胫而走。尽管广汽本田对此澄清，这是外界的错误解读，只是终止了与劳务派遣公司的协议，并对劳务派遣人员依法依规、及时地提供了经济补偿，有关裁员的消息为不实消息。
但不可否认的是，2023年以来，“裁员寒潮”正在席卷汽车业。
11月，奇瑞捷豹路虎官微发布消息称，对部分人员进行了岗位优化，调整比例低于全体员工总数的3%。
5月，福特中国开始裁员，人数同样超过千人，旨在“打造一个更加精简、灵活的组织结构”。
大众汽车集团高层也表示，将通过部分退休或提前退休的协议来实现裁员，推翻了此前“2029年前不裁员”的承诺。
第二梯队的新势力，也处在“夹缝中求生存”，包括爱驰、威马先后宣布进入重整期，哪吒汽车也不复去年“风光”。
从乘联会发布的销量统计列表汇总就能发现端倪。2022年底，乘联会发布的统计列表中，乘用车企的数量是82家，而到了2023年9月份，乘用车企的数量已经变成了64家，9个月时间就减少了18家。