高端款全新电池包，显然将比现款电池包充电速度更快。5分钟可以补电255km。更重要的是，全新电池包将比现款电池包在尺寸上更薄，从而使底盘地板高度可比现役车型更低，，给整个车辆设计的自由度会更高一些，且有利进一步提升整车操控性能和舒适度。
另一款将是针对大众市场的蔚来第二品牌的电池包，基于800V超充快换架构。这款电池包也将是蔚来和长安、吉利等合作换电汽车品牌共同广泛使用的电池包。同样，这款电池包也将做得更薄，甚至比高端电池包还要薄。
目前信息非常少的入门级电池包，蔚来多口径的发布会和专访里都没怎么提到过。我预测这将是蔚来主品牌NT3.0代车型所使用的主力电池包，和高端电池包一样基于900V架构，只是高端电池包是高电压、高密度、高容量，入门电池包或是稍低密度和低容量，比如容量在80-90kWh之间。入门款电池包将是先进技术、成本和售价之间的平衡。
由于第二品牌将在2024年发布和上市，所以定位大众市场的电池包肯定会在2024年推出。至于高端款电池包，按照蔚来ET9在2025年1月上市来倒推，可能会在四季度发布。入门级电池包的入市可能将稍晚于高端电池包。
至于即将上市的150度固态电池，基本明确主要是租赁服务，既然不是下一代主力，说明成本还是高，租赁也是主打特殊需求了。
2024年，将是蔚来加速和其它汽车品牌展开换电合作的元年。因为蔚来800V超充快换平台已经在倒计时，所以会抓紧让其它品牌来匹配车、开发车。其它品牌越早开始和蔚来的实质性合作，蔚来能为之提供服务的时间越早。
事实上，合作品牌要使用蔚来的成熟换电体系并不复杂。蔚来会给出一个尺寸标准，如果某品牌车型的底盘满足搭载蔚来的换电结构，那直接对底盘进行换电改造就可以了，成本并不高，便宜的甚至一两千万就够了，贵的也不没有多少钱，多卖一万辆车都回来了。
可以这么理解，感兴趣的品牌拿两个车型出来改造一下，照常销售原有的纯电版，再新出一个和蔚来合作的换电版。改造成本不高，消费者多一个选择，说不定就把车型的年销量从10万辆变成12万辆了，多卖2万台不香吗？
蔚来前后四代换电站将对新老电池包分别提供怎样的支持？这个问题要拉通NIO Day 2023和两场专访的内容才能搞清楚。
首先是蔚来三代站和四代站将能够同时支持更换蔚来现款电池包和新电池包，也就是说蔚来存量车型车主完全不用担心以后建的新站是否能更换现款的电池。所以，蔚来是有给老车主定心丸的。
四代换电站则原生支持更换多款电池的能力，生而迎接共享时代的到来。三代站的柔性是做得比较好的，早就做了支持新电池换电的能力预留，是否放多款电池，主要取决于未来的换电网络规划和需求，而非技术。
蔚来第二代换电站其实通过改造也可以支持新款电池包，改造成本并不高，但因为二代站数量不算多，所以蔚来可能没多大动力去改造。蔚来一代站肯定不会去改造，因为蔚来正在逐渐淘汰一代站，只有几十座了。
由于2024年4月开始将快速建四代站，所以到2024年末至少会有接近1000座换电站可以为换电友商及第二品牌的800V超冲快换电池包提供服务。
唯一的问题是，当未来的电池包种类越来越多，单个换电站所投放的电池种类自然也要有多种，这意味着对车主而言换电站所持有的自己的这个规格的电池就少了。能不能保证高效的电池调配和基本不需要等待的换电体验，将考验NIO POWER的运营能力，以及意味着资金成本的进一步增加。
另一个问题是，对蔚来保有用户而言，合作站越来越多会降低使用体验吗？直白点说就是：蔚来车主和长安、吉利车主一起换电，会不会觉得自己不尊贵了？
对这个问题可以这样理解，李斌引入了一个私有云和公有云的概念，首先蔚来老车主们有选择去哪家换的权利，也就是说是私有云还是公有云，这个体验其实和现在车上补能软件的逻辑差不多。现在点开车机上的补能菜单后，可以筛选的是换电站、蔚来充电桩和第三方充电桩，车主肯定是优先选择最闭环的、相对闭环的，而蔚来自由的补能网络无法满足时，车主当然会选择第三方充电桩。
未来的蔚来换电网络，蔚来车主首先可以选择最闭环的蔚来私有充电站，也就是二代站和一部分三代站；然后也可以基于位置更刚需的原则，去选择公有云里的换电站，就看自己需求了。