另外，李斌也谈到了下一代的高端电池包其实蔚来也愿意共享，只是基于较高的成本，可能用得起的品牌或车型可能要少一些。但谁知道未来会不会有某款比ET9卖得还贵的其它品牌高端车型会使用了ET9同款电池包呢，蔚来或许单独为高端第三方品牌车型开放一部分私有云也说不定。一起换电时多认识两个小姐姐不香吗？
通过观察蔚来社区里的讨论，实际上很多蔚来车主对共享换电抱有一个开放的心态。毕竟共享以后一起进入的资本只会多不会少、蔚来能源盈利能力越强，将越有能力建设更多换电站，其实早日有1万座站的体验比什么专属感都强。
与其他品牌合作后，换电站到底会发展到多少座规模？这个问题目前没有计划，李斌称会越建越多，“继续技术创新，继续搞，早日到一万座，十万座，到十万座了不是说蔚来的车卖的多好，可能没准服务了60%都是别人的车。”
所以按李斌的说法，起码现在蔚来的想法是一直把换电搞下去。这其实也正是最后一个大问题的答案。在华为等品牌大力推进800V超冲站的背景下，不排除以后品牌超充站数量和蔚来的换电站一样多，并且“15分钟补电80%”的噱头足够吸引人。那蔚来的换电路线依然正确吗，依然能长久吗，蔚来会放弃换电转向快充吗？
这个问题其实这两年超冲发展太猛了以至于蔚来车主也会有点心里没底。但2023年12月李斌驾驶蔚来ET7实跑1044公里亲测150度电池的那一次全网直播，其实已经站在另一个角度给出了答案。
因为只有换电，才能让车主选择电池容量更灵活，才能兼顾效率、成本和需求。尽管提高电池容量是突破电动车续航难题的重要途径，但如果社会上大部分电动车都只为一年一两次的长途出行去买大电池，一方面是对钱包的浪费，另一方面是对地球有限电池原材料资源的巨大浪费——日常生活中并不需要动辄100度以上的大容量电池。
所以电池买多大是其它品牌车主纠结的事情，而蔚来车主其实只需要购买75度电池就可以了，他们可以选择长途出行前临时升级租用大容量电池。75度电池临时更换100度电池，每天只需要花费50元租金，一周自驾游只需要花350元租电池费用。在推出电池灵活升级服务后，蔚来新车销售电池配比出现重大变化。2022年销售新车选择75度电和100度电版本的车主是各一半，而2023年12月最新数字是95：5，基本都是买75度电池了。因为电池灵活升级的存在，车主购车时可以节约4-5万元。
还有一个问题是不可忽视的，大面积铺800V超充站，对电网的压力也是巨大的，每个站有一两个800V电桩没有多大问题，但每个站有多个800V电桩高峰期的供电压力就几何倍增长了。
换电站则不同，车主换下来的亏电电池很多是在晚上错峰冲电，对于电网调峰富有意义。甚至第四代换电站相对三代的进步之一是增加了60㎡站顶光伏系统，每座站每年节约近1.8 万度电，成为光储充换一体站。
所以，更高效的资源利用，更低的车主使用成本，和独特的储能意义，将决定换电路线长远的生命力。蔚来换电，将坚定走下去。