众所周知，造车是一件长周期的事业，一款新车从立项、研发、制造，再到面向市场，动辄两三年，但对车企而言，产品布局的速度却又是车企抢夺市场份额的至要关键。而这也突显出华为在造车思维上的高效性。
在同一时间维度内，小米汽车的SU7预计将在2024年迎来新车上市，而基于CHN模式深度赋能的阿维塔则是高效推进“三年四车”计划，在接下来还将新增两款新车型的布局。由此可见，同样是造车，华为基于深度联合的战略合作从一开始便站在更高的起点抢占先机。
除了产品布局速度的差异性之外，在智能技术应用和落地覆盖也体现出二者造车模式上的不同成效。小米汽车和华为在智能驾驶领域都选择硬件+算法的技术路径，都选择自研智能驾驶技术。
在投入规模上，小米汽车第一期总投资47亿，团队规模超1000人，投入测试测量超过200台。而华为早在三年前便深耕智能驾驶技术，仅2021年度已经积累了大量汽车人才、技术等(2021年华为整体研发费用高达1427亿元，仅在车BU部门的研发费用依然达到了73亿元，并且拥有超过7000人的技术团队。
对比来看，华为对于智能驾驶技术领域的投入规模更大，且时间前移积累更多。在大多数汽车厂商依靠供应商供给L2级别基础辅助功能的同时期，华为的ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统已然实现城区、高速、泊车全场景覆盖的高阶智驾能力，并且还具备不依赖高精地图的NCA功能，做到有图无图都能开，覆盖全国城市。相较而言，小米汽车的智能驾驶的规划则是预计在2024实现覆盖全国主要城市。
此外，众所周知智驾功能的迭代需要大量的用户数据反哺算法迭代，而华为基于多厂商联合的优势，能够持续更新海量用户真实数据，以此推进高阶智驾系统攻克长尾场景的难点。而这也突显出华为模式对比小米汽车造车模式的核心优势，小米汽车的智驾系统从软件到算法同样坚持自研的技术路径，在此基础上仅靠自身用户的数据积累，对小米汽车而言在系统迭代更新的速度上还有一定的发展空间。