但充电站建设从来不是简单的嘴上一说，前期需要与多方部门协商评定，落地速度慢，投资回报周期很长。早期的充电桩设施建设阻力很大。不过比亚迪最后攻破各种难题，打开了充电设施建设的格局。
有了配套的充电设施，电动汽车才有了「生命」，更推动了公共出行电动化的转型。
比亚迪深知「有充电桩，才有电动车」的道理，充电桩的普及，比亚迪的电动车交付量显著上升。截至2019年，深圳市营运e6有23500辆；2016年太原市营运e6有8300辆；2019年e6全球销量超过40000辆。可以说，这都是充电设施普及的功劳。
这一切，甚至比网约车爆发来得更早。
当然，比亚迪的充电站布局也是有成绩的，2019年，比亚迪一共有1255座充电站、19189座充电桩，覆盖50+国家和地区，充电电量为1040GW·h。这下，可别再说比亚迪不建设充电网络了。
双枪快充这样的设计仍然有些令人「摸不着头脑」。
但双枪快充设计，是继升压快充之后，比亚迪对充电效率的又一次「Turbo」。适配所有主流充电桩，并能够让现有的快充桩摇身一变，变成「超充桩」。凌和平表示，公共充电桩资源，快充功率普遍在60kW-180kW之间，电流超300A的公共充电桩仅有2%，大部分快充还是冲得不够快，超充桩还是妥妥的「稀缺资源」。
与其让电车用户去抢占极少数的超充桩，不如从车端盘活现有的公共充电资源。依靠现有充电桩资源，把充电功率从原来的750V/250A提升到750V/500A，可兼容的充电桩超百万个，这便是比亚迪的「升流」解决方案。
指望充电桩资源迭代不现实，充电桩建设普及已经很难，考虑到各种现实因素，拆除原有充电桩再安装新充电桩的可能性很小。把现有的充电资源高效利用，或许是目前提高充电效率的最优解。凌和平透露，自从有了双枪快充，用户充电的时段逐渐往午休、夜间11点等靠拢。
充电效率提升，用户利用碎片时间补能的意愿更强烈。
双枪快充设计同样自带「彩蛋」，车辆两侧都配备充电接口，不需要迁就充电桩的位置，省去了很多反复挪车的麻烦。并且比亚迪还面向行业开放了双枪快充的专利，把更符合市场现状的解决方案，推向市场，并影响后续新标准的制定。