和固态硬盘抛弃机械结构一样，固态电池也放弃了传统的电解液，转而使用固体电解质。这样一来，可以快速移动离子，提高对高电压和温度的耐受性，可见新的电解质就是固态电池的核心。
相比传统锂电池，固态电池有以下几大优势。
首先就是轻。使用了全固态电解质后，锂离子电池的适用材料体系也会发生改变，其中核心的一点就是可以不必使用嵌锂的石墨负极，而是直接使用金属锂来做负极，这样可以明显减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度明显提高。
其次，固态电池可以做的更加轻薄。传统锂离子电池中，需要使用隔膜和电解液，它们加起来占据了电池中近40％的体积和25％的质量。而如果把它们用固态电解质取代，正负极之间的距离可以缩短到几到十几个微米，这样电池的厚度就能大大降低。因此，固态电池技术是电池小型化、薄膜化的必经之路。
第三点是能量密度高。固态电池能量密度有望超400Wh/kg，是目前铁锂电池的2倍。目前磷酸铁锂电池的能量密度在200Wh/kg左右，对应续航为300km-500km。三元锂电池的能量密度在250Wh/kg左右，对应续航为500km-700km。固态电池若采用高镍三元+金属锂的材料体系，能量密度有望超过400Wh/kg，对应的续航也将获得重大提升。
最后就是更安全。传统锂电池在大电流下工作有可能出现锂枝晶，从而刺破隔膜导致短路。电解质也具有可燃性，在高温下不稳定，有热失控的问题，若发生车祸，可能会导致严重火灾。电解质在低温中也容易冻结，降低电池的续航能力。固态电池具有热稳定性，也不会在低温中冻结，可以保障电动车的冬季续航能力。
虽然官网上没有显示，但蔚来的这块固态电池前面还有个“半”字。
哪怕只多了一个字，但半固态电池和固态电池二者也已天差地别。半固态电池更为准确的说法是固液混合锂离子电池，与三元锂电池相同，这一电池的正负极材料同样为三元材料和石墨，只是电解质为固液混合。而全固态电池，其电解质全部为固态。
此次用于测试的ET7上的150kWh电池包为国内乘用车量产最大容量，采用了蔚来汽车与卫蓝新能源合作开发的半固态软包电芯，单电芯能量密度为360Wh/kg，整包能量密度为260Wh/kg，已经算得上“地表超强”的半固态电池包。
除了蔚来，国内新能源汽车产业链上的不少企业都在积极对半固态电池进行技术研发。但这种半固态电池也有自身的缺点，最直观的就是制造成本较高。
相比传统液态电池，半固态电池制造工艺更复杂，所使用的液态锂价格也更高，所以在制造成本上也明显高于传统液态电池。
蔚来的这个150kWh的电池要价多少？虽然没有明确的售价，但蔚来曾在一场活动中表示，这个电池包很贵，成本相当于一台蔚来ET5，也就是30万元左右。
也就是说，半固态电池的每度电成本是2元/Wh，是当下三元电芯价格的2倍，更是铁锂电芯价格的4到5倍。如此高的成本，注定其只能使用在价格较高的高端车型上，普及的难度较大。