从毕节到阿西里西草原，60公里的高速过后就转入了乡道，在狭窄的道路上不断蜿蜒向上，高海拔加上这样的路况，动力就显得至关重要了。
第二代e-POWER在这里将自己的优势发挥的淋漓尽致。首先是100%电驱，超混电驱奇骏的内燃机不会直接参与驱动，也不存在变速箱的说法，所以它开起来无限接近于电车。除了没有丝毫顿挫外，前后双电机总扭矩达到了525N·m，在这种坡很陡且很短的山路上，瞬间的扭矩爆发就足以完成超车，整台车表现得非常轻快。
在到达著名的波浪路之后，超混电驱奇骏又向我们展示出一个老牌合资劲旅对于底盘调教的深厚功底。前麦弗逊后多连杆的悬架形式虽然没有什么不同，但日产将这套悬架的韧性和质感处理的相当到位，即便以较快的速度冲上波浪路，悬架也能很好的拉住车身，悬架回弹之后也不会产生多余的振动，配合上e-4ORCE雪狐电四驱系统，底盘稳定性完全没得挑剔。
一套非常轻快的动力系统配合上一个稳定性超高的底盘，让我们开着这台超混电驱奇骏在波浪路上玩的好不过瘾。不过，仪表盘上的续航里程也在时刻提醒着我们不能太过“放肆”。
从阿西里西大草原出来之后，基本上这一路最费油的路段已经走完，600多公里的平均油耗只有6.1L，按照这个数值来看，一箱油跑完全程应该没有问题。
不过即便如此，我们还是在下山的路上打开了e-pedal功能。一方面是为了利用动能回收减少刹车的使用，另一方面是想看看超混电驱奇骏的e-pedal是否和其他日产车型一样没有那么生硬。
事实果然在意料之中，超混电驱奇骏的e-pedal调教的仍然十分“老练”。开启状态下，你只需要控制油门，就能掌握加速、刹车的节奏，并且这种动能回收的力度并不会产生特别强烈的拖拽感，也不会出现不适的晕车感，对于驾驶者和乘客都非常友好。
当然，e-pedal模式下，能耗表现也会更好，从阿西里西大草原出来一直到上了高速，60公里的路程表显续航基本没有变化，这也让我们对到达目的地充满信心。
宜良68道拐
极速功弯，又快又稳？
沿着银昆高速继续向南，行驶了300多公里过后，我们就到达了最终的目的地宜良68道拐。此时，油表指针已经归零，小计行驶里程也超过了1000公里，从成都经过贵州到达云南，一箱油玩转云贵川，超混电驱奇骏做到了。
如果说在阿西里西大草原没玩够是因为担心续航问题的话，那到了最终的目的地宜良68道拐，我们就没有任何顾虑了。
这里的山路可以看作是阿西里西山路的放大版，短短6.3公里的路程，却有68道拐，并且每个弯道基本都是回头弯，因此也被誉为世界上最弯的公路。
相较于阿西里西大草原的山路，这里的弯道更长，坡度也更陡，而超混电驱奇骏在这里，也可以让我们玩的更加尽兴。电驱的特性让动力输出始终灵敏亢奋，前后双电机的动力在这里仍然不会被用尽，加速踏板与电机扭矩输出之间的联动恰到好处，动力衔接还是那么线性，e-POWER的性能表现在这里仍然游刃有余。
当然，除了动力之外，超混电驱奇骏之所以能够在这里开的十分轻松，还有一个原因就是e-4ORCE雪狐电四驱技术。
e-4ORCE雪狐电四驱技术能实现100%电四驱，并支持100:0-50:50电动扭矩即时分配。这样的设定，就确保了超混电驱奇骏在过弯的过程中，能将动力分配到抓地力更强的车轮上。
入弯时把动力分配给前轮，在弯道中将一部分扭矩分配给后轮，再在出弯时对内侧车轮进行制动。这种动态控制能力不仅提高了过弯的精准性和循迹性，还在很大程度上抑制了车辆的前后俯仰，让整台车更加平稳，这也正是超混电驱奇骏在能这样多弯山路上又快又稳的关键所在。