从技术本身来看，电压由12V升级到48V，高了四倍，理论上通过的电流就会更小，能够减少传递过程中的损耗，并降低温度，同时还能减少对线材直径的需求。而更细的电线意味着更少的铜材料，就能降低线束的重量，从而降低成本。这和我们日常生活中高压输电的原理是一样的。
既然可以加压，那肯定是越大越好吗？其实不然，车载低压系统被提升至48V已经是物理上的极限了。在中学物理我们已经学到过，60V是人类用电的安全电压，而48V的充电电压已经极为接近60V水平。考虑到安全因素，以及用车过程中对绝缘、可靠等维度的标准要求，48V已经是最优解。
但改用全48V之后，电气系统中的某些12V元器件怎么办呢？特斯拉的方法是，在ECU里面设计一个变电模块，自己搞定所需要的电压，理论上需要多少电压都可以自由实现。
在未来，这些诞生自上世纪70年代的元器件也将同12V一起消失在特斯拉的车型上。在刚刚交付的Cybertruck上，特斯拉已经自主研发了车内85%的控制器，在下一代平台中，特斯拉也将完成对“老旧”控制器的全部升级，全部转向48V电力系统。
革新低压系统，对于新能源产品来说是一个必然。
48V到底有哪些优势？
那么，特斯拉革命性的全48V系统到底有哪些优势呢？
首先，更高效。从性能提升方面来看，48V系统的电压级别提高，同等电流情况下，功率提高4倍，等功率下的功率损失较12V系统减少也非常可观。更低的功率损会让电气系统的总体效率大大提升，解除了功率限制，也可以对车用电器进行更精细的控制，提升其性能。
与此同时，还可以满足更高功率的用电需求。例如高阶驾驶辅助、电视、冰箱、音响等大功率用电器可以同时更可靠、更稳定的开启。
其次，更轻量化。上面说到，由于48V系统使用的是更小的电流，所以其线束和相关组件的体积可以更小，使得整个系统的重量更轻。最早的Model S车身内包含了长达3km的线束，而如今，使用新的模块化线束专利后的Model S，其线束长度将缩减至100m。