随着速度的攀升，“不羁”模式下的电马，转向变得直接、细腻，阻尼也恰到好处。同时方向盘还提供了足够真实的路面反馈，此时转向和底盘之间的关联变得更加紧密，哪怕是微小的转向输入，车头都会得到细腻的反馈。
得益于更低的悬架高度和不错的支撑力，此次试驾的这台GT版电马在过弯进行重心转移的时候，让人感觉不出是一台SUV。即便在弯心提前大角度“开油”，不算保守的制动牵引力控制系统也会让动力输出更偏向后轮。55%的动力让后轮开始小幅度滑移，小幅度修正后就会让你感受到所谓的驾驶乐趣。
说出来很多人可能不信，这种人车交流的感觉，恰好是福特在电马上投入最大的地方。工程师用勒芒赛道模拟器调校出的乐趣，不是只通过“X腔空气悬挂”“X段可调阻尼避震器”……一系列昂贵的零部件就能堆积出来的。
电马没有空气悬架，为了保障日常的舒适性，它的悬挂行程是略长的。但它的车身起伏并不慢，碰到大的抛跳，悬架只需一次干净的作动，便能让底盘稳稳吸住地面，这一点考验的是工程师对底盘的调校功力。毕竟，对于一台SUV而言，只有一部分性能取向的运动车型才能做到这样的行驶质感。
除了满分的硬件调校外，驾驶舒适度层面，电马对座椅的配置有些吝啬。包裹性欠佳的同时，调节范围也比较局限。驾驶位座垫甚至只能调节高低，不能调节俯仰，这就让人很难找到比较合适的坐姿。
即便过去了3年，电马的驾驶乐趣依旧不输目前在国内你能买到的40万元以内任何的电动车，甚至比某些拥有轿车身份、主打驾驶乐趣的产品更加“名副其实”。福特对这种综合感受上的驾控调校，即便放在琳琅满目的新能源市场中，依旧能保持在“食物链”的顶端。
如今还有必要谈操控吗？
对于一台车而言，操控都是一个极其复杂的系统工程，新能源也不例外。它需要车企通过大量的工程试验和技术创新，调试不同的结构，不断探寻性能的极限，这是一个日积月累且投资巨大的领域。
但在国内，消费者对底盘的认知和客观体验的缺失，让迅速崛起的国产新能源车不愿去碰触这个词汇。毕竟，操控对于大多数新造车企业而言，认知难度大、成本高见效慢、缺少品牌形象支撑，这也就导致了许多车企既不爱在底盘上下功夫，也不愿意宣传底盘操控性。
谈底盘成了吃力不讨好的事情。
从先天条件来说，在操控层面，电动车的下限天生就比燃油车要高。取消了笨重的机械结构，整车的前后重量与底盘部件可以被更加合理地布置。大质量的电池置于车身下方的位置，带来整体极低的车身重心。为了容下大电池而匹配的宽车身、定制轮胎等等，也都能为操控稳定性做出正面贡献。
但凡事都有两面性，目前过高的电池比重也在很大程度上限制了电动车的操控极限状态。电动车的动力门槛降低了，驾驶门槛却反而提高了，使得电动车能够给予的驾驶乐趣上限往往要低于燃油车。
想解决这个问题只有两条路：要么提升电池能量密度，尽可能降低电池重量，从而让运动惯量有效降低；要么依靠先进的底盘调校，不断拓宽整车的操控边界。
很显然，电池技术在短时间内并不会有质的突破，而底盘的硬件加调校，又要花不少的时间与资金。这也就导致了很多车企只愿意在消费者更容易感知到的地方下功夫，例如给车内加一个大屏、一个真皮座椅或者一个冰箱。