2024款福特电马Mustang Mach-E是福特首款赛道模拟器调校出的量产电车,传承Mustang的性能基因。接近50:50前后悬架重量分配,实现精准输出,转向指向很精准,过弯时和底盘配合的很默契,让你有人车合一的感觉。再加上此时Mustang V8车型的模拟声浪,这感觉真的是太棒了。

GT版本零百加速仅需3.57秒,加速非常快。我喜欢这款车的制动效果,Brembo全铝四活塞卡钳制动力又强又稳定,让我在赛道里驾驶很有信心。在最具挑战性的弯道部分,悬挂系统给人一种扎实的质感,转向精准、过弯平稳,能够感受到车辆与地面的完美配合。

来都来了,怎么能错过一场刺激的漂移体验呢?在漂移体验环节,我们选择了单电机后驱版本,对于经验不足的驾驶员来说更容易起漂。首先要做的是低速绕定圆轨迹行驶,然后迅速深踩电门,此时大马力输出让车尾能瞬间起漂,紧接着你要做的是瞬间反打方向,之后就交给电门控制动力输出了,并微调方向。漂移时新车能够保持足够的动力,让整个过程更为激烈和刺激。车辆的悬挂系统和底盘设计使得漂移的过程更为稳定。用2024款福特电马Mustang Mach-E做漂移很好操控,整个漂移过程太棒了。

刚才我们在赛道上感受了2024款福特电马Mustang Mach-E的狂野一面,现在让我们将焦点转移到城市试驾。在城市驾驶中,新车的动力输出仍然非常令人印象深刻。无论是红绿灯的瞬间爆发还是高速公路上的迅猛加速,它都能够轻松应对。2024款福特电马Mustang Mach-E具备多层次驾驶乐趣,拥有细语、入胜、不羁三种驾驶模式选择,可以根据城市路况随心切换,享受不同的驾驶乐趣。

其次,2024款福特电马Mustang Mach-E在城市道路上的底盘调校非常出色。路感也非常清晰,即使在坎坷的城市路面上,底盘的稳定性和悬挂的舒适性都得到了很好的平衡。底盘调校偏向运动、非常扎实,虽然是一台电车,但它的驾驶感受完全不亚于燃油车,它的推背感非常明显。此外,这款车还配备了蓝智驾系统,新增了车道内智能规避辅助和转向灯变道辅助,能够为我们提供更加智能、安全的驾驶体验。

吴胜波解释了这个道理：就算一台车的底盘架构不动，重新设计外观内饰、调整配置，没有15亿元的投入和两年的研发时间，根本做不出来。9个月出的新车，大概率都没有经过汽车行业严格的工程验证和测试，质量无法得到保证，就是忽悠消费者。

随着速度的攀升，“不羁”模式下的电马，转向变得直接、细腻，阻尼也恰到好处。同时方向盘还提供了足够真实的路面反馈，此时转向和底盘之间的关联变得更加紧密，哪怕是微小的转向输入，车头都会得到细腻的反馈。

得益于更低的悬架高度和不错的支撑力，此次试驾的这台GT版电马在过弯进行重心转移的时候，让人感觉不出是一台SUV。即便在弯心提前大角度“开油”，不算保守的制动牵引力控制系统也会让动力输出更偏向后轮。55%的动力让后轮开始小幅度滑移，小幅度修正后就会让你感受到所谓的驾驶乐趣。

说出来很多人可能不信，这种人车交流的感觉，恰好是福特在电马上投入最大的地方。工程师用勒芒赛道模拟器调校出的乐趣，不是只通过“X腔空气悬挂”“X段可调阻尼避震器”……一系列昂贵的零部件就能堆积出来的。

电马没有空气悬架，为了保障日常的舒适性，它的悬挂行程是略长的。但它的车身起伏并不慢，碰到大的抛跳，悬架只需一次干净的作动，便能让底盘稳稳吸住地面，这一点考验的是工程师对底盘的调校功力。毕竟，对于一台SUV而言，只有一部分性能取向的运动车型才能做到这样的行驶质感。

除了满分的硬件调校外，驾驶舒适度层面，电马对座椅的配置有些吝啬。包裹性欠佳的同时，调节范围也比较局限。驾驶位座垫甚至只能调节高低，不能调节俯仰，这就让人很难找到比较合适的坐姿。

即便过去了3年，电马的驾驶乐趣依旧不输目前在国内你能买到的40万元以内任何的电动车，甚至比某些拥有轿车身份、主打驾驶乐趣的产品更加“名副其实”。福特对这种综合感受上的驾控调校，即便放在琳琅满目的新能源市场中，依旧能保持在“食物链”的顶端。

如今还有必要谈操控吗？

对于一台车而言，操控都是一个极其复杂的系统工程，新能源也不例外。它需要车企通过大量的工程试验和技术创新，调试不同的结构，不断探寻性能的极限，这是一个日积月累且投资巨大的领域。

但在国内，消费者对底盘的认知和客观体验的缺失，让迅速崛起的国产新能源车不愿去碰触这个词汇。毕竟，操控对于大多数新造车企业而言，认知难度大、成本高见效慢、缺少品牌形象支撑，这也就导致了许多车企既不爱在底盘上下功夫，也不愿意宣传底盘操控性。

谈底盘成了吃力不讨好的事情。

从先天条件来说，在操控层面，电动车的下限天生就比燃油车要高。取消了笨重的机械结构，整车的前后重量与底盘部件可以被更加合理地布置。大质量的电池置于车身下方的位置，带来整体极低的车身重心。为了容下大电池而匹配的宽车身、定制轮胎等等，也都能为操控稳定性做出正面贡献。

但凡事都有两面性，目前过高的电池比重也在很大程度上限制了电动车的操控极限状态。电动车的动力门槛降低了，驾驶门槛却反而提高了，使得电动车能够给予的驾驶乐趣上限往往要低于燃油车。

想解决这个问题只有两条路：要么提升电池能量密度，尽可能降低电池重量，从而让运动惯量有效降低；要么依靠先进的底盘调校，不断拓宽整车的操控边界。

很显然，电池技术在短时间内并不会有质的突破，而底盘的硬件加调校，又要花不少的时间与资金。这也就导致了很多车企只愿意在消费者更容易感知到的地方下功夫，例如给车内加一个大屏、一个真皮座椅或者一个冰箱。