首先，通过与宁德时代深度绑定，哪吒即使不自研电池，也能够在一定程度上，保证电池这一核心零部件安全可控。
近些年，不少车企基于供应链安全考虑，跨界自研电池。但自研电池对车企的资金、规模和技术都是不小的考验。
在资金层面，根据GGII的调研，生产1GWh动力电池，前期最少需要投入3.6亿元。这么高的资金壁垒不是每家车企都能轻松跨越的，何况即使前期付出了巨大代价，也未必能获得预期的成果，比如蔚来投入了50亿自研电池，今年7月仍不得不宣布推迟自研电池的量产节点。
而哪吒汽车三年亏损上百亿，至今尚未实现IPO，也尚未看到盈利拐点，显然更无力负担自研电池的成本。
在规模层面，据行业测算，动力电池的盈利阈值为年产能25GWh，实现较为理想的运转效率要达到40GWh，拥有市场竞争优势则要突破100GWh，所对应的配套新能源汽车数量分别约35万辆、60万辆和150万辆。
相比之下，哪吒汽车2022年累计销量仅15.2万辆，今年更不行，前三季度，哪吒汽车的累计销量9.78万辆，相比去年同期下滑了12.07%，照这个趋势，哪吒短时间内恐怕很难达到年销35万辆的盈利阈值。
至于技术，那更不必说，哪吒作为专注整车业务的企业，在电池技术方面的积淀自然不如供应商。
诚然，供应链安全对车企来说是个重要命题，但这些因素又决定了哪吒汽车很难通过自研电池，实现供应链自主可控。
因而对哪吒来说，与宁德时代联合造车不失为一个两全的办法，既不必承担自研电池的压力，也能够加强自身对供应链的把控。
其次，如果滑板底盘能在哪吒的车型上成功应用，哪吒或趁机可为自己贴上科技这一标签。
一直以来，哪吒的上量车型都是哪吒V、哪吒U这两款定位低端市场的产品，2022年，哪吒V销量98847辆，占总销量65%；哪吒U销量51021辆，占总销量33.55%。今年上半年，这两款车型为哪吒贡献了约64%的销量。
这两款车用的都是“大车打小车”策略，性价比是它们最大的卖点，但当哪吒想冲击中高端市场时，在性价比之外，哪吒需要一个让消费者印象深刻的记忆点。而与宁德时代的合作或许正是一个，为哪吒自身打造科技卖点的机会。
根据官方信息，宁德时代研发的滑板底盘，续航里程突破1000公里，百公里电耗 10.5kWh，能做到充电5分钟续航300公里。
除此之外，在宁德时代的叙事逻辑中，滑板底盘能够让车身上下分体，底盘实现独立的运动与控制，相较于传统机械系统，滑板底盘在自动驾驶方面更具优势。
假如宁德时代这套叙事能经得起验证，那么率先搭载滑板底盘的哪吒车型，或可以续航、自动驾驶、科技等作为卖点，打入中高端市场。
宁王的自救
而对宁德时代来说，这家企业今年的日子着实不像往年好过，如今将业务范围延申至底盘开发，进而与主机厂联合造车，或许也是一种破局之道。
从短期来说，在车企扶持下，国内二线电池厂商正逐步蚕食宁德时代的市场份额。
2019年-2021年这三年，宁德时代始终占据着国内50%的动力电池市场，直到2022年一季度，宁德时代市占率首次跌破50%后，便再难回到之前的水平。
2022年，宁德时代的市场份额跌落至48.2%，今年的几个月，宁德时代的市场份额始终在40%上下浮动，预计今年全年，宁德时代的累计市场份额会比去年更低。
与之相对的是，宁王的最大对手比亚迪电池由于集团车型销量稳步增长，市场份额节节攀升，今年7月比亚迪电池的市场份额甚至反超宁德时代，名列第一。
除了比亚迪，中创新航也在虎视眈眈。到目前为止，中创新航已将广汽、长安、零跑、蔚来、小鹏、吉利等客户都收入囊中，它的存在不仅挤压了宁德时代的市场份额，更让宁德时代在产业链上下游失去了一部分议价权。
从长期来说，车企自研电池显然已是大势所趋，长城的蜂巢能源、吉利的神盾电池、长安的金钟罩，凡此种种，不一而足。这么多根基深厚的传统车企先后宣布跨界，无疑是在戳宁德时代的肺管子。
更重要的是，今后，为了实现差异化竞争，跨界自研电池的车企想必只会更多不会更少，一旦车企自研的电池如期实现量产，那宁德时代在国内的处境势必更加堪忧。