马斯克本人透露，他每周都会审查新车生产线的计划，并认为这款车所代表的制造业革命将令人震惊。
事实上，马斯克早在2020年就提出了低成本电动汽车的项目，并计划于三年内推出。然而，到了2022年1月份，马斯克告诉特斯拉的股东们，手头上的事情已经够多，售价25000美元的新车以后会做，但当时并没有开发。
同一时间点，特斯拉Cybertruck也还在跳票中。
在与门罗的交谈中，马斯克起初拒绝透露项目的更多细节，理由是如果这样做，特斯拉就不得不弄清楚新车会对他们的收益造成什么影响。但从马斯克的话语中可以得知，新车会涉及一条全新的生产线，会大大降低制造成本。
「第一款产品将在得克萨斯州的超级工厂生产，然后公司计划将生产扩展到墨西哥的第二家工厂」。
结合此前的爆料信息，马斯克「未来蓝图」中售价15万元的新车已经设计完成，或定名为「Model 2」，它不是Model 3/Y的极致降配版本，而是结合了Cybertruck与Model 3设计风格的低成本产物。马斯克提到的全新生产线，或许还差一台压力更大的冲压机，帮助特斯拉实现更高效低成本的生产。
便宜、低成本目前仍然是大众追捧电动汽车的核心精神，节能减排、碳中和并不是他们关心的事情，也绝不会是购买电动车的主要动力。
这也就意味着，Model 3/Y产品力和表现都很不错，但覆盖的用户群体仍然有限。马斯克要彻底「根除」燃油车，不能全靠这两款主力，成本更低的电动汽车必定代表着更广阔的市场空间。
而在内卷严重的中国市场，售价20万元以上的新能源车型，都被贴上了「豪华」「高端」标签，便宜和性价比或许就是刺激消费者支持电动汽车的「最优解」。
放在加油比充电贵的市场，低成本电动车更能激起人们的购买欲。精打细算下来，他们可以花更少的钱买到电动汽车，低廉的补能成本，可以在接下来几年的用车时光中，凸显更大的优势。可以确定的是，特斯拉的低成本电动汽车，要翘掉的是丰田雷凌、日产轩逸等入门燃油车的「钉子」。马路上开「三大妈」的人千千万，他们最能代表那群预算有限，又极度痴迷于节能的人群。
另一方面，低成本的电动汽车有利于特斯拉铺设自己的网约车。也有说法称，特斯拉希望借助低成本电动汽车作为平台，扩大FSD的适用范围，更何况特斯拉也确实在加强AI智能驾驶能力。
但坏消息是，相比于中国，美国的电动汽车发展仍然缓慢，基础设施匮乏，用电成本比加油更高。马斯克不仅要解决电动车卖得贵的问题，更要帮助当地把新能源车用车成本打下来，大力度建设电网和充电站的压力，目前落到了特斯拉一个品牌的头上。
根据安德森经济集团的一项研究，入门级汽车和SUV每100英里平均行驶成本为9.78美元，而入门电动车的每100英里平均使用成本为12.55美元。这一部分电动车群体的充电主要在家里完成，在充电站充电的那批入门级电动车用户，每100英里行驶成本则高达15.97美元。
中价位的电动车，比如丰田凯美瑞、斯巴鲁傲虎等燃油车型，每100英里的用车成本，也会比特斯拉Model 3/Y、福特电马Mach E等车型普遍更低。
不过，极致压缩成本之后的电动汽车，小通认为它只是为了解决用户出行的「温饱」需求，2.5万美元能给到多少体验，目前不太乐观。另外，从国内20万元内的新能源车市场来看，优质选择很多，并且还有不断「越级」的产品出现，特斯拉的低成本电车，不一定是最优解。
纯电重卡Semi、纯电皮卡Cybertruck，大家已经见识过特斯拉特有的「跳票神技」。很显然，就算这款售价2.5万美元的新车进展超过预期，也不建议对它的「准时」抱有任何期望。
一向稳扎稳打的特斯拉，不盲目扩张产品系列，力图每一款车型都做到对应领域的「爆品」。Model 3/Y毫无疑问已经成为中价位纯电轿车、SUV的标杆。为了方便交付到当地市场，特斯拉建立了多处超级工厂，主要解决当地交付的产能，并将多余的产能出口。但这针对的还是Model 3/Y两款主力车型，目前的产能也都围绕这两款。
特斯拉的总装机产量每年超过235万辆，其中弗里蒙特工厂为65万辆、上海超级工厂超过95万辆、柏林超级工厂超过37.5万辆、得州超级工厂超过37.5万辆，上海超级工厂还是目前的「扛把子」。除开销量占少数的Model S/X外，Semi、Cybertruck目前仍是小批量生产的状态。
但这远远不够，入门产品的市场空间巨大，更是汽车市场中最庞大的消费主力军，也不难理解大家为何对「19万元的Model 3」抱有极大期待。15万元入门特斯拉的出现，激发庞大市场需求是可以预见的。
面向入门群体的低成本电动车，需求量一定远大于Model 3/Y，小批量交付不现实，对特斯拉现有的产能带来更大的压力。很显然，如何设计产品、压缩生产成本不是特斯拉低成本电动汽车的阻碍，在小通看来，产能才是最大的阻碍。
产量够大，消费者随买随有，对低成本新车的意义重大。