随后，智己汽车就在自己的社交平台上发布了一篇名为《一图看懂智己电动车平台的魅力》的文章：
看起来像是智己汽车在为这次合作进行着一波预热，事情已经尘埃落定了。但猛料往往来的毫无预兆：除了奥迪与上汽合作外，大众汽车品牌宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议。
大众汽车将通过投资小鹏汽车约 7 亿美元（折合人民币约 49.92 亿元）获得小鹏汽车 4.99%的股权。同时双方也将签署技术合作框架协议，计划面向国内的中型车市场，开发两款大众汽车品牌的电动车，并预计在 2026 年投放市场。
没有预告，没有流言，突如其来的官宣让小鹏汽车成为了昨晚最大的赢家，股票直线拉升，最高涨幅达 26.69%：
大众集团与小鹏和上汽的这两项合作，都将联合开发专属中国市场的电动智能网联汽车，新增车型将补充现有产品组合，同时在快速增长的中国电动出行市场开拓更多细分及客户群体。
三十年河东，三十年河西？
我们先来看一下这两项合作的核心信息，首先是大众汽车品牌与小鹏汽车：
大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议，在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型；
这两款专属于中国市场的新车将补充基于 MEB 平台的产品组合，并计划于 2026 年走向市场；
大众汽车集团将向小鹏汽车增资约 7 亿美元，以每 ADS(*) 15 美元的价格收购小鹏汽车约 4.99%的股权；
交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。股份发行将取决于惯例交割先决条件的达成，包括适用的监管审批。
从这里我们可以获取到几个关键信息：
大众汽车与小鹏汽车的合作初期计划开发两款「中国特供」的中型车，计划在 3 年后面市；
大众汽车通过增资，获得了一个小鹏汽车董事会观察员席位。
然后是，奥迪品牌与上汽集团：
奥迪品牌与上汽集团将共同开发全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场；
共同开发的电动车型将配备最先进的软硬件，为中国客户提供直观、互联的数字化体验。
那么，奥迪品牌「此前在中国尚未覆盖的细分市场」都有哪些呢？此前奥迪品牌在中国市场投放的纯电车型包括：
上汽奥迪 Q5 e-tron、一汽奥迪 Q2L e-tron、一汽奥迪 Q4 e-tron、一汽奥迪 e-tron SUV、奥迪 e-tron SUV（进口）、奥迪 RS e-tron GT；
覆盖的细分市场包括了小型 SUV、紧凑型 SUV、中大型 SUV、中大型轿车。
所以大胆推测一下，奥迪品牌与上汽集团合作的第一步很可能会是像大众与小鹏合作一样，开发中型轿车或中型 SUV。而且，新车型的核心优势将会是「数字化体验」。
中国品牌如今在电动化、智能化上的优势，已经吸引到了像大众和奥迪这样的传统德国品牌。其中最被大众集团看重的，就是小鹏的扶摇架构以及上汽的数字化体验了。
三十年前，大众汽车把一批整车零配件漂洋过海运到中国，组装成了一代神车桑塔纳。中国市场通过建立合资车企，用市场换技术，从生产制造到逆向研发，最终拥有了一系列高标准汽车生产配套体系，也有越来越多的零部件供应商在全球市场展露拳脚。
三十年后的今天，中国市场中已经形成了一条相当完善的智能电动车全产业链。夸张点说：只要你有钱，你就可以凭借中国供应商们攒出一辆智能电动车，虽然不一定会有怎样卓越的产品力，但至少这款车「能用」。
见证过组装生产、购买黑盒技术、逆向研发这一路历史的国内车企们，在智能电动车吃一堑长一智，终于不再完全依赖供应商的创新解决方案，而是具备了极强的自研能力和自主创新能力。
这时延续着传统打法的老牌车企们就显得步履蹒跚了。2023 年上半年，大众汽车集团在中国市场的新能源车型交付量为 8.97 万辆，同比增长 4.8%；同期国内新能源车型销量增长 44.1%，几乎是大众的十倍。
当年的大众集团选择用技术来赢取中国市场，但来到智能电动车的时代，中国自主品牌和新势力们的技术实现了反超。不想丢掉中国新能源市场的大众智能来了一波反向的「历史重现」。
或者说，大众集团如今想用金钱来换取他们追赶中国品牌所需要的时间。不过目前来看，这两合作最终落地的产品都会是「中国特供」，而对于小鹏和上汽来说，真正实现「技术换市场」的历史重现，还得是能够打入对方的本土市场。
搭上大众这辆「前进的列车」
在合作的消息官宣之后，小鹏汽车股价大幅上涨。毕竟扶摇架构能够得到大众的认可，是对小鹏汽车研发能力的最大褒奖。
就在不久前，小鹏汽车刚刚凭借性价比极高的 G6，在国内激烈的竞争中稍稍稳住了局面。小鹏多年来在研发上的重金投入，终于等来了属于自己的「大客户」。大众这趟正在全面电动化转型的列车正在高速运转，急需来自小鹏这个合作伙伴的技术补给，而大众能带来的想象力，也许更多。
其实整车平台之间的合作，在跨国车企集团中并不鲜见。此前，福特曾采购过大众的 MEB 平台用来为其在欧洲推出纯电版 Explorer 以及其他车型。但是双方在电动车领域的合作，似乎也仅仅局限于此。随着 ARGO AI 的破产，大众和福特的合作告一段落。
但这次不同，大众这次斥资 7 亿美元获得了小鹏汽车 4.99%的股权，以及一个小鹏汽车董事会观察员席位，使得双方结盟的意味更加浓厚一些。毕竟交叉持股对于合作双方的绑定、未来深度合作的可能性，远超过简单的采购技术平台。
自主品牌里就有类似的先例，吉利在成为奔驰大股东后，先后与奔驰一起发起成立移动出行公司，获得了 smart 的 50%股权并主导其工程开发和全球运营，期大股东的身份还是发挥了非常重要的作用。
未来，小鹏能否抓住现有的股权关系的机会，和大众在两款电动车车型项目之外，获得更多的合作机会，也许是小鹏股价暴涨后被大家真实的期待。
到头来还是要「靠自己」
短期来看，大众有和小鹏的合作只限于两款「中国特供」车型。2026 年两款车型推出之后，大众是否会继续这样的合作，或者是寻求和小鹏其他方面的合作目前尚不得而知。
在 2021 年，大众集团发布了新的模块化策略，计划在 2030 年前使用下一代纯电动平台 SSP(Scalable Systems Platform) 来生产所有电动车型。到了 2026 年，大众自己的 SSP 平台无论是量产时间，还是架构的整体性能，大概率都应该已经得到明确。
而对于小鹏来说，当下亟需解决的问题依然还是存在的。
与大众的合作可以帮小鹏收获一笔不小的「技术服务费用」，这对于目前仍挣扎在盈利边缘的小鹏汽车来说颇具诱惑力；同时与大众汽车的合作，也让小鹏在国内市场，以及尚没有正式出海的欧洲市场，收获了一个明星光环。
不过对于小鹏来说，立身的根本依然要依靠自家产品的竞争力和销量打出来。
从定价区间来看，小鹏车型和大众 ID. 车型的定价区间比较一致。大众的两款电动车一旦在国内投产，也将不可避免地和小鹏的产品形成正面的竞争。
考虑到大众在国内更强的品牌号召力，到时候会不会出现「教会徒弟，饿死师傅」的情况？
小鹏「救得了」大众的电动车么？
对于大众和奥迪来说，采购了小鹏和上汽的平台，就一定能够在国内电动车销量上出现反转么？不见得。
之前，丰田曾经与比亚迪成立合资公司，引入比亚迪的三电技术打造了如今的纯电动车 bZ3。尽管这款车用了比亚迪同款的三电技术，但销量却与比亚迪的车型相去甚远：2023 年 1～6 月，b3z 累计销售 8222 辆，比亚迪上半年累计销量突破 125 万辆。
你看，就算买了平台、三电技术，甚至智能化系统，销量上也不一定能实现反超。
对于一家车企，销量背后是整个企业体系能力的反应，纯电平台和智能化水平，充其量只是决定体系能力的重要一环而已。大众要想在中国电动车市场上取得更好的成绩，除了拥有较强产品力的车型，可能整个客户运维甚至营销体系都需要重建。
如果说三十年前中国汽车是用市场技术，那如今大众更像是用合作换时间，为自己 2026 年后量产的 SSP 架构和软件平台争取时间。毕竟连上汽都不想将「灵魂」假他人之手，老牌汽车玩家的大众怎么甘心一直靠买技术活下去呢？引入小鹏只能解燃眉之急，SSP 架构能否顺利落地，尤其是背后 CARIAD 能否按时交付 E3 2.0，决定了大众的未来。
最后
这次的合作会有怎样的结果，是合作双方各取所需后的崛起，还是如通用大众的合作一般不了了之，我们还不得而知，也不知道双方具体合作的细节。
但是作为看客的我们，似乎从来没有这么兴奋过，喊了十年「弯道超车」的中国汽车行业，终于拿出了一份被认可的成绩单。无数次在网上看到这样的声音：「等传统车企一发力，新势力就完了」。目前大众集团用自己多次的摸索、尝试和专业的判断告诉大家，大家期盼的「发力」并没有那么容易，至少比做出合作的决策更难。
当然，对于合作的四家品牌来说，这只是一个开始。大众和奥迪能否凭借合作在国内电动车市场站稳脚跟？小鹏和上汽能否在这份合作中收获自己想要的？至少要等到2026年才能揭晓了。