中国新能源市场向来是政策和市场双轮驱动，因而也是全球增长最快的市场之一。然而，4月纯电动车表现欠佳，市场进入冷静期。来自乘联会的数据显示，4月纯电动车批发43.92万辆，同比增长仅4.9%，这是纯电动车单月批发销量增幅首次降至一位数。

和前辈们刚入局时，靠着“四个轮子，一个方向盘，一个发动机，一个车壳，里面两个沙发”这股造车冲劲儿闯天下不同了，在燃油车向新能源汽车时代转型的过程中，后继者们造智能电动车，往往喜欢将其比喻为“一个大号的手机里装了四个轮子”。

既然是一个“大号手机”，必然得有“操作系统”。

如同安卓、ios操作系统之于智能手机一样，对智能电动车而言，电子电气架构（EEA）就是智能汽车上各项功能的大舞台，是一台智能车的“灵魂”。

▲ EEA概念图。图 / 小鹏汽车官方微博

更形象点说，如果将汽车比作人体，那么汽车的机械结构相当于人的骨骼；动力、转向相当于人的四肢；电子电气架构则相当于人的神经系统和大脑。

随着智能汽车的不断发展，汽车的功能越来越多，自然汽车上电子元件的数量和种类也就越来越多。

变多之后，各控制器之间的信号传输变得繁琐，所需要的线束也会越来越长，不仅让车身更重，而且成本更高。

因此，智能汽车上的所有电子器件需要进行一定的整合，最终更高效地支撑智能驾驶、智能座舱软件的快速开发和迭代，而EEA就承担了整合的功能。

以前汽车行业惯用平台造车，而现在小鹏向大众输出EEA架构，升级成为架构造车，于两家企业而言是场双赢。

▲ 小鹏汽车EEA架构。图 / 小鹏汽车官方微博

一个比较深的缘分是，最早平台化的概念，恰巧是小鹏的合作伙伴大众于1970年提出的。

开始平台造车后，出自同一平台的不同车型可以共用相同的结构要素，圈内人听到某辆新车来自某个平台，一度能对该车型有个大致的判断。

这种造车方式最大限度地提高运行质量，减少新车的开发周期，新车的生产线装配时间也得以缩短，进而提升整体的生产效率，降低造车成本。但架构造车，是在平台的基础上再升级，是更加高效、低成本的整合方案。

在燃油车时代，大众依靠平台造车策略，给世界汽车工业史留下了浓墨重彩的一笔。但当中国车企一脚迈进智能化时代的大门，传统车企巨头也坦承自己慢了半拍。

对大众而言，跟上时代和市场节奏最快的办法就是合作，通过弥补技术方面的短板，加速未来车型智能化的提升。

大众在此次公告中透露，联合开发的电子电气架构将车辆内控制器数量减少30%，拥有快速集成的先进功能，更高的成本效益。而这些，与小鹏的EEA所拥有的能力正好一致。

▲ 小鹏汽车EEA架构。图 / 小鹏汽车官方微博

如果说大众得偿所愿了，那么小鹏汽车呢？

尽管公司被贴上“技术男”的标签，但面对国内电动车市场的激烈竞争，小鹏汽车董事长何小鹏的危机感依然很强。在2023年年末的一场直播中，他坦言大多数电动车品牌，“还没有从死人堆里爬出去”。

4月17日，贝瑞德表示：“我们与小鹏汽车的合作又有新进展。我很自豪地向大家介绍我们基于区域控制及准中央计算的全新电子电气架构--CEA。这一架构由小鹏汽车、元华(中科技有限公司和@CARIAD中国 的技术专家共同开发。我们计划从2026年起，将它应用于本土生产的大众汽车品牌电动车型中。”

这是大众集团在与小鹏合力研发两款大众品牌电动汽车的基础上，双方合作的进一步深化。

01.

何为联合开发电子电气架构

大众集团在进入中国市场40周年之际，正加速新一轮布局与调整，在北京车展之前，不断结外释放重磅消息，所有的动作旨在系统性推进旗下产品组合的数字化进程。

所有的目的在于完成两个目标：

一、提速产品迭代效率；

二、守住大众在中国市场的份额。

当前中外汽车品牌，特别是中国本土品牌与合资品牌的车型换代已经不是一个时间周期，而大众集团显然是德国三大巨头中唯一一家认识到这一点，接受这一现实并主动寻求改变的品牌。

贝瑞德表示：“在中国汽车市场，车型每三年进行换代、架构每两年进行升级，车辆每个月都会有OTA更新，大众中国也会跟上这种节奏。”

迭代的不同步，会导致产品出现代差，而在中国市场，本土品牌，特别是新势力迭代的效率提升，主要源于汽车底层采用了最新的EEA电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture），并开始拥抱中央计算。

这一架构为OTA全域升级打下了基础。

此次，贝瑞德宣布大众汽车与小鹏汽车共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——CEA，即是大众追赶中国竞品车型迭代效率必须完成的第一步。

那么CEA架构与我们常说的EEA架构有什么区别呢？

大众中国的解释是双方联合开发的电子电气架构命名缩写是CEA，C代表CHINA。

这是显示双方合作的一种命名方式。

这个可以理解为，大众集团将首先在中国本土生产的车型中采用这一架构，换个角度看，中国本土生产的车型的架构将领先于其全球车型一代。

小鹏汽车对自己EEA架构的介绍是，智能辅助驾驶软件和车联网操作系统等软件能与底层硬件和整车平台解耦，实现跨平台的软件快速迭代。

其最新一代电子电气架构采用基于中央计算和域控制器的架构，提供了高性能的车载计算环境，并具备有竞争力的成本结构。该电子电气架构支持中央域与智能辅助驾驶域控制器之间的千兆以太网高速数据传输。域控制器中集成了大量电控单元，从而实现了高度集成的架构和具有竞争力的成本结构。该电子电气架构亦支持高效的整车OTA，为终端用户车辆和生产线下线车辆提供高速OTA。

如果我们把发动机、变速箱称为燃油车时代的核心技术，那么电子电气架构则是智能电动汽车时代的核心。

无论是智驾、智能座舱以及电池系统都基于这一架构才能在市场上具备竞争力，芯片、电池才有用武之地。

这是智能汽车灵魂的依附之根。

换句话说，这样的合作超越了华为鸿蒙智行的模式，是双方核心技术的一次坦诚相见。

对于双方合作的组织形式，大众集团官方的说法是，这一架构由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国的技术专家共同开发，将确保大众汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化服务扩展。

贝瑞德说：“CEA架构对于我们的用户意味着什么?包括自动驾驶在内的先进功能和数字化服务将无缝集成到车辆中；此外，该架构还可以大幅降低车内智能电控系统的复杂程度，将控制器数量减少30%。这将进一步提升我们的成本竞争力。”

不过，这一新架构尚需等到2026年起，方会应用于本土生产的大众汽车品牌电动汽车中，这一节奏与小鹏合作的两款车型推出的时间一致。

大众中国表示，CEA将覆盖基于CMP平台、面向紧凑级入门市场开发的四款大众汽车品牌纯电动车型。

这意味着，CEA将总共应用在6款纯电车型之上。

CMP平台是由VCTC与合资企业上汽大众、一汽-大众共同开发的新一代汽车平台，相比广为业内所知的MEB平台，CMP目标使成本下降40%。

而降本的主要手段则是降低系统复杂程度、 减少车辆内控制器的数量，CEA架构将为这一目标的实现做出重要贡献。

对于这一合作，小鹏汽车创始人何小鹏表示：“对技术创新的共同追求使小鹏汽车和大众汽车走到了一起。”

对于此次合作，另一个值得关注的点，是双方合作的团队，严格意义上，可以说是一个三方合作的团队。

CEA的研发团队由来自小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司和CARIAD中国的技术专家组成。

联合团队将强化以软件为导向的开发方式，推动包括自动驾驶和下一代智能网联功能在内的先进技术研发，构建一个基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——包括区域控制器、中央计算平台、云平台和后台互联等功能，并快速、经济地将其集成到大众汽车品牌的车辆中。

虽然大众汽车（中国）科技有限公司和CARIAD中国都来自大众集团一方，但这里边VCTC显然是牵头的一方。

VCTC成立的时间不长，但其地位已渐与大众集团狼堡总部并列。

02.

德国的本土化研发走在了对手的前面

在2023年上海车展期间，大众汽车集团宣布投资10亿欧元，在合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。

在今年1月，大众中国科技即宣布投入运营，聚焦智能网联汽车的研发，被视为大众汽车集团在德国总部以外最大的研发中心，所谓的狼堡东移9000公里。

它的第一个目标是通过高效的产品开发流程以及应用前沿技术，将汽车和零部件产品的上市周期缩短30%。

该公司在华的另一个职责是大众集团对接合资公司以及本土合作伙伴的重要接口。

换句话说，研发只是其职责之一，在中国市场代表大众集团是其使命之二。

大众集团表示，VCTC作为大众汽车集团合肥创新中心的核心，集研发、创新与采购职能于一身，整合了本土车型开发的所有相关研发部门，并实现本土化决策。

实现本土化决策，也就是说无需事事请示狼堡。

因而在私下里，VCTC有“小狼堡”一说。

大众中国科技成立之后的第一任务即是开发大众集团首个专为中国市场打造的电动汽车架构（CMP）。

据介绍，到今年年底，VCTC将有超过3000名研发和采购专家参与全新智能网联电动车型的开发工作。CARIAD中国目前拥有超过1000名专家。

对于CEA架构，VCTC和CARIAD中国将紧密合作，以缩短开发周期30%为目标，更快地将创新产品带给客户。

在此次合作公布之前，VCTC在今年4月1日由大众中国CTO吴博锐(Thomas Ulbrich)兼任了负责人，CARIAD中国的负责人则在一个月之前更换为韩三楚。

同时，在4月11日，大众中国在德国总理访华之际，宣布投资25亿欧元，约合人民币192亿元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，以强化本土研发。

大众汽车是当前欧美日三大汽车强国中，危机感最强的企业。

中国市场既是大众集团全球最重要的市场，也是最让其焦虑的市场。

2023年，大众各品牌全年在华累计交付车辆323.6万辆，较2022年增长1.6%。纯电动汽车共交付约191800台，增长23.2%，在合资品牌中表现最好。

今年第一季度，大众汽车集团全球共交付汽车210万辆，同比增长3%。在中国交付69.36万辆，同比增长8%。在中国市场，集团纯电动车型的交付量较去年同期强劲增长91%，达到4.1万辆。

虽然所有的数据都在增长，但是一个不争的事实是，大众汽车集团在中国市场的份额在逐年下滑，五年前，其市占比高达18%，去年则滑至14%。

03.

大众的底线，份额不可跌破10%

虽然大众管理层越来越务实，准备接受份额的进一步下滑，认为超过10%的市场份额已然“非常可观”。但这其实是大众为自己划下的红线。

贝瑞德在2023世界新能源汽车大会表示，大众汽车集团已制定了明确的目标：保持在华国际车企第一的地位，并在智能网联汽车时代扮演领导角色。为此，大众集团制定了“面向2030年的发展计划”。

这一计划涉及三个方面：

第一，加强在燃油车市场中的优势地位，并将其延展至新能源汽车领域，利用燃油车业务的盈利为智能网联汽车业务发展提供资金支持。

第二，加速纯电动产品攻势，在未来三年内，计划向中国市场推出超过40款新车型——其中一半是新能源汽车。至2030年，在中国市场提供至少30款纯电动车型。

大众安徽将于今年推出面向中国市场首款车型ID.UNYX，进一步丰富大众汽车品牌纯电动车型产品组合。

位于长春的奥迪一汽新能源汽车有限公司今年年底投产首款基于PPE平台的车型：奥迪Q6 L e-tron。

奥迪品牌与上汽集团共同开发的智能网联车型将于2026年走向市场。

大众汽车品牌将与小鹏汽车在2026年推出针对B级车市场的两款大众汽车品牌纯电车型，其中首款产品为SUV车型。

大众汽车（中国）科技有限公司将在2026年推出专属中国市场的电动汽车架构（CMP），开发不少于4款面向入门级市场的紧凑级电动车型。

后来这个梦想成真了，麦迪从NBA退役后来到中国的CBA赛场上，为青岛队效力过一段时间，当时只要是青岛队所打的比赛，即便是客场作战，也在爆满的麦迪粉丝呼喊中，成为了最受欢迎的主队。麦迪也专门开设了微博账号，并且一直有活跃，对中国球迷是比较热情的。之前有过一个比较有趣的经历，麦迪有一次中国行的旅程中，骑上两轮电动车的照片被拍了下来，还被这个电动车厂家专门做成了宣传海报。

7月26日，大众汽车和小鹏汽车宣布，双方签署战略技术合作和少数股权投资框架协议，并达成长期战略合作伙伴关系。大众汽车表示，在合作的初期阶段，双方计划面向中国市场中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。小鹏汽车则给出更加详细的说明，与大众汽车合作的两款纯电车型将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发，小鹏汽车将贡献整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则提供全球领先的工程和供应链的能力，两款车型均悬挂大众车标。

小鹏汽车方面则透露称，在战略技术合作方面，小鹏汽车和大众汽车集团将基于小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱及高阶辅助驾驶系统软件共同开发车型。此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。

那么，到底什么是800V架构呢？它到底是不是电动车的未来？没有800V技术的电动车是否还值得买呢？笔者今天为大家简单解读一下这些问题。

一般来讲，常见的800V平台有三种，包括充电800V、三电800V以及全域800V，技术含量方面是从低到高的。

最基础的充电800V就是使用了800V的电池，三电800V则是电机、电控以及电池都使用了800V电压，全域800V则是除了三电系统之外，包括空调等零部件系统的工作电压也是800V。

目前市面上的车型中，充电800V或者三电800V占据了绝大部分，全域800V的车型是比较少的，目前只有小鹏G9等有限的几款车型采用了全域800V技术。

那么问题来了，电动车为何要做800V平台呢？这个问题的答案其实和高压电类似；在电力长距离传输的时候，一般都会采用高压或者超高压方案，减少电能的损耗，进而提高输电效率。

在电动车上情况也比较类似，早年间，三电系统的转换效率并不高，异步电机的转换效率只有89%，永磁同步电机也不过是93%。

所以保时捷在当年提出了800V的概念，在同样的功率下，通过提高三电系统的电压，降低电流，从而减少了损耗，提高了转换效率。

也就是说，在当时的技术环境下，800V架构确实能够起到提高三电系统效率的作用，但劣势也很明显，就是成本比较高。

如今，提高三电系统效率的方式并非只有800V这么一种，IGBT（将电池直流电转化为交流电供电机等使用的零部件）目前已经能够把转换效率做到94%以上，这其实已经是一个很优秀的数字了，完全能够满足现阶段的需求。

但800V技术同样也在发展当中，碳化硅SiC的出现将转换效率拉到了新高，最高可达98%，但缺点是成本比较高。

虽然说二者差异其实并不是特别大，但对于高端车型来讲，800V架构和碳化硅SiC确实是必不可少的，正如内燃机一样，大家最终比拼的就是那么一点点的热效率以及功率。

考虑到SiC在成本方面远高于IGBT，从经济性的角度而言，中低端的电动车型搭载IGBT是更加合理的解决方案，但对于高端车型来讲，800V+碳化硅SiC确实是现阶段更能够凸显技术能力的选择。

另一方面，不管是全域800V还是三电800V，在充电速度方面都会有明显的优势，但这是建立在相对理想的情况下的，比如要有配套的800V充电桩，同样电网的负荷能力也要足够。

目前新势力车企们虽然都在大力布局自家的充电站，但对于暴增的电动车销量来讲，充电站的建设速度，尤其是超级快充站的建设速度还是相对滞后一些的，大部分的商用充电站基本上都是400V的，这就让800V架构车型的优势进一步被缩小了。

在新能源革命方面，目前可以看到电动车似乎成为主流，但燃料电池汽车的发展态势也未可知。在电动车方面，纯电与增程式之间则存在着一定的竞争。如何判断技术发展趋势，从而正确决定未来资源配置、未来发展方向，成为汽车企业掌门人首先要关注并且予以解决的问题。

G9默认的充电容量是90%，“不充满不放干，永远保持饥饿感”是最好的用电习惯。但是为了测试，我还是把它充到了100%，最终用时50分钟，最后10%用了15分钟。不知道屏幕前的各位对这个数有没有一个概念，简单点说，这是我体验过的最快的充电速度了。25分钟450km，一把王者的时间可以用一周，这真的已经非常快了。但快充一直有一个毛病，就是里程虚，这次充满后显示的608km，比我用慢充桩充满的639km少31km，也仿佛验证了这是电动车无法避免的问题。

所以我立马开始70km的高速续航测试，还是一样的条件，掉电73km，96%续航折扣实属惊艳。比起永远可以充满电但越跑越虚的“快乐表”，G9真实的续航里程显示深得我心。充电快续航实，小鹏的进步有目共睹。

作为屁股上“纹着”Performance的性能版，加速刹车测试肯定是无可避免的。当前室外35°，电量78%时测得如下数据。

讲真，在马力如此廉价的年代，我已经对3-4秒的加速有点麻木了，但这不到34米的刹车距离还是让我倍感意外。一部分是G9良好的刹车系统，另一部分估计就是255宽度的米其林PS EV胎在起作用了。虽然21寸的EV胎价格不菲，但用的到它的时候，你就会明白钱花在哪，哪就好的真谛。

至于噪音测试，我还真的没抱什么希望，因为毕竟是无框车门的车型，无框车门谈隔音，多少带点，但G9还是表现的异常优秀。

小鹏G9在高速的噪音表现，几乎跟售价80万元的飞行家PHEV相当。看到数据的时候，其实我跟你们一样也是不相信的，但是我又回想了一下，在第一天将近600km的高速驾驶中，我竟然将它是无框车门这件事差不多忘记了，只有当做完噪音测试时才恍然大悟。

头顶的无遮阳帘全景天幕也是我担心的一大问题。毕竟某次试驾某款同样是无遮阳帘的全景天幕车型时，因为太晒而在车内打遮阳伞的这一举动被同事做成表情包在微信群内传播之后，我就对这种车型有了心理阴影。而G9的天幕，你能很明显的感到它的触感跟挡风玻璃和侧窗是完全不一样的，摸上去是软的。这就证明G9的天幕有原厂自带的防晒膜。在经过测试之后，距离天窗下方2-3cm的地方，就不会感受到明显的热量了，这点还是很不错的。

最后，就是比较主观的驾驶感受了。先来聊聊驾驶模式，这台车有舒适、标准、节能、性能、越野等5种驾驶模式，我个人最喜欢的是节能模式，有以下几个原因。舒适模式太过柔软，尤其是在此模式下空气悬架的表现，稍微动作大一点，就能体会到“晃晃悠悠”的感觉，标准模式一切都好，就是加速踏板比较敏感，稍微开久一点，你的乘客可能就会有意见。相信大家现在都坐过电动出租车，对那种头晕目眩的感觉还记忆犹新，不想在自家车上再体验一遍。而节能模式的悬架个人感觉比舒适要硬一点点，电门踏板又很线性，整体感觉很不错。

动能回收有4挡可调：低、中、高和一个单踏板模式。惊喜的地方在于，所有模式在你松开电门的一刹那间，拖拽感都不强，区别只在之后的动能回收力度，这也是我体验过最不容易晕的单踏板模式了，而我个人还是最喜欢最轻柔的“低”模式。这个级别的车，在你踩刹车的时候都会自动的分配是否用动能回收，是否用机械刹车，每一项用多少。保时捷Tycan的工程师说，车主在99%的时候都不会用到机械刹车，动能回收可以承担大部分的制动任务，现在放在售价超过10万的国产新能源上，基本上也差不多，况且动能回收的效率一般都非常低，我测试的多台车型都只有续航里程的1%-3%左右。为了十几公里续航而损失平顺性，有点本末倒置。

转向则是我比较不喜欢的类型，尤其是低速时的手感，非常非常轻。当然，这对挪车倒库是一件好事，但我比较执着于追求全天候的清晰路感和全时段的转向一致性，所以只能说这台车的转向手感不适合我。

底盘的表现只能说中规中矩，因为自身超过2吨的重量和21寸的轮胎，在经过稍微深一点的坑和井盖的时候，那种坚硬有力的“吭吭”声还是让人挺心疼的，不过底盘整体舒适性的表现没什么问题，对得起自身的定位。

说完了以上这些产品点，小鹏G9应该能给你留下一个不错的印象。扎实的续航，快捷的充电，好看的外观，强劲的性能，优秀的隔音，还有满满的细节。虽然足够优秀，但在这其中也是有一些瑕疵存在的。

主驾门板上的中控锁按键按下后，全车门锁没有任何反馈的声音，以至于我多次反复确认是否有用。不知道这是否是小鹏有意为之，但是改变“自古以来”的用车习惯，我还是有点不太适应的。

虽然小鹏超冲站非常给力，但目前全国有且仅有一处，就在广州。所以我这次能体验到，也得益于天时地利。800V的充电站对于基础建设的要求是非常高的，已经建成的商业综合体想要加装这样的充电站难度很大，而在寸土寸金的一二线城市，有多少地方可以供小鹏建造充电站，又有多少地方的基础建设能够满足800V的要求，这是一个问题。

我们这台车没有开通任何驾驶辅助功能，就连最简单的ACC和定速巡航也没有，所以发布会上演示的点到点全场景驾驶辅助功能，也没有体验到，这也算是这次试驾最大的遗憾。

但瑕不掩瑜，这确实是一台好车，而我对它的好感还没有停止。

先给大家讲一个故事。

今年7月时，老婆在考科目3，我负责陪同。7月的广州室外能有多热，我只能说懂的都懂。我作为一个陪考人员，不能上考试车，也不能进考场。所以只能在我自己的车里待着。这个时候电动车的最大的优势就体现出来了。我记得当时，吹着空调，给手机充着电，还用着车载的4G Wi-Fi，1小时续航里程掉12km左右。要知道我的家用充电桩1度电是2毛3，算下来1公里差不多就3分钱。这一小时，我用了不到4毛钱的电费，四舍五入免费啊兄弟们。这就是我喜欢电车的点，有方便的充电条件，用起来是真的又省钱又方便。

我的同事更过分，出去露营的时候，直接把电车当空调车。打开尾门，所有的装备都放在尾门附近，空调拉满。虽然外面很热，但车附近的温度极其舒服。电车怠速的时候用电，是没有任何心理负担的。

为什么要提这个？

这就要提到G9的场景化精准配电。得益于新电气平台的加持，可以极大的降低怠速时的电量消耗。我按照上次我停车休息时的标准，在此基础上开了座椅通风，按摩，还在中控看B站，1个小时仅掉电5km，比我的欧拉少耗电2.4倍。

你如果看的够仔细，就会发现这里的535km续航跟之前的608km续航中间正好差一个73km

我又问了我们公司同事的电车在相近条件下的电耗，Model 3 ，AION Y基本上都掉电10km左右。所以G9的这套场景化精准配电还是有点东西的。估计续航这方面也有新平台的功劳。更别提G9的前后排都有座椅按摩，前排还有座椅通风。用自带的前排座椅放平模式，可以跟后排座椅拼成一张床。你躺在上面，腿部有按摩，有通风，背部也有按摩，还有电动调节靠背，再加上清晰的中控屏幕。讲真，这种环境我能随随便便待个一整天。这种体验，又有哪台市售车可以给到你？

其次是分层式软件架构。大家应该之前听过某些电动车主，在经过高速服务区的时候下了车，结果车突然开始OTA了。然后就在服务区生生等了2个小时。

这款电池最大的亮点在于能够实现充电10分钟，续航400公里。随着这款电池的上市，预示着电动车的快充技术从三元锂电池普及到了磷酸铁锂电池领域。国内电动车市场有望迎来一个全面超充的新时代。

电池领域的“六边形战士”

和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池最大的优势就是成本较低且安全性较高，不容易出现热失控的情况。

从之前同样基于磷酸铁锂电池打造的比亚迪刀片电池能够轻松通过针刺试验就可见一斑。但是其在补能时间以及能量密度两方面一直存在不足。但是宁德时代通过工程技术创新，让神行超充电池成为一款电池领域的“六边形战士“。

在超充方面，除了上文提到的充电10分钟，续航400公里外，从SOC的维度来看，其能够在常温下，实现充电10分钟，电池电量可以充至80%。

得益于快速加热到最佳工作温度区间的设计，神行超充电池在-10℃低温环境下，其同样可以实现30分钟充至80%，而且在低温亏电状态下零百加速不衰减。

在续航方面，其也吸纳了宁德时代CTP3.0的技术，通过一体成组技术，宁德时代突破了磷酸铁锂电池之前的性能上限，助力搭载这款电池的电动车能够实现700公里以上续航里程的能力。

2023年有望成为超充元年

毫无疑问，随着宁德时代神行超充电池的问世，未来国内其他电池企业的同类型产品大概率也将问世。

在此之前，中创新航搭载在小鹏G9上的全新铁锂电池与中镍高压三元电池，支持4C快充、可实现20分钟充电10-80%。

未来，公司也已经储备了大圆柱电池，能够实现惊人的6C快充。欣旺达的“闪充电池”同样具有超快充和较高能量密度的优势。它不仅能够支持电动汽车续航里程突破1000公里，同时也有10分钟内从20%充至80%SOC的快充能力，并且提供了方形和大圆柱两种解决方案可供用户选择。

此外，像亿纬锂能、蜂巢能源以及孚能科技都有类似的方案。

随着整车企业开始大规模搭载这种具备超充功能的电池后，制约超充问题的充电桩难题将有望得到解决。毕竟要实现超充功能，充电桩基本都需要350kW甚至更高的充电桩充电功率。而目前市场上大部分第三方充电桩的充电功率都没有办法达到这个数据。

所以只有大量具备超充功能的车型问世，整车企业以及第三方充电桩企业才有动力在市场上来投资充电功率更大的充电桩，甚至推动后期不同品牌之间的大功率充电桩的共享。届时，国内电动车行业有望领先欧美国家，提前进入超充时代。

确保技术牢牢掌握在自己手中

神行超充电池的发布，意味着宁德时代补齐了磷酸铁锂电池最大的短板。无论是从充电时间，还是从续航里程来看，宁德时代的磷酸铁锂电池已经足够满足电动车日常的需求。在这种情况下，在成本和安全方面又有很大优势的神行超充电池自然会成为车企眼中的香饽饽。

在这种情况下，美国政府把宁德时代阻挡在美国市场之外，受到损失最大的是美国自身。因为电动车要想普及，完全取代燃油车，除了有法律法规的要求外，更需要电动车自身的成本能够降下来。而和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池是目前绝大部分车企在入门级车型上使用的最优解。

和一众中国电池企业相比，韩系和日系电池企业在磷酸铁锂电池上积累不够。因此将中国电池企业拒绝在美国市场外，最终掏腰包的必然是美国普通消费者。

除了美国之外，全球还有非常广阔的市场。所以宁德时代切记要确保自身的专利利益，不能为了进入美国市场而向美国政府披露太多不能披露的数据。

毕竟在美国，也有不少拥有非常强的工程研发能力电池厂商。如果这些数据最终流入到竞争对手手中，必然会极大地损害宁德时代乃至中国其他电池企业的利益。

神行超充电池的问世，对于国内车企以及电池企业来说，都是一个好消息。它能够加速国内电动车行业超充时代的带领，并能够让中国品牌电动车先于欧美车企在快充/超充方面积累更多的经验，更是为开启低成本超充技术打开了一扇门。在进军全球电动车市场上，中国车企将能再握有一个新的利器。

比如说在上个月底，大众集团与小鹏的合作，便在车圈引发了热议。据悉，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每15美元的价格，在交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权。需要补充的是，双方合作的电动车将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发，小鹏汽车将贡献整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则提供全球领先的工程和供应链的能力，两款车型均悬挂大众车标。简单来讲，就是小鹏会提供最核心的技术。

而且不止是小鹏，如今最红火的比亚迪也成为了大家争相追捧的“香饽饽”，就连对电动车嗤之以鼻的丰田也逃不过。比如说，丰田旗下的bZ3就非常特殊，这是因为一款具有比亚迪基因的产品，尽管挂上了丰田车标，同时也是基于TNGA架构打造，但它采用的却是比亚迪的刀片电池，也就是说在最核心的电池、电机与电控上都用了比亚迪技术。

除此之外，不少国外品牌正在寻求与国产车合作。据德国《汽车周刊》报道，奥迪正在考虑直接从中国本地的电动车企业购买一个电动平台的授权，缩短其车型的开发时间。简而言之，如今自主品牌与外资品牌之间的合作，已然是咱们自己的技术占据了主导权。