其实LC150这一代普拉多无需过多地赘述，相较于LC120，LC150除了外观内饰、动力系统有一定幅度地升级外，其余变化并不算大。
在看完普拉多的发展简史后，笔者想要和大家探讨的其实是普拉多为何能长期在中国市场有着亮眼的表现。
很多老一辈的用户，往往会说因为普拉多拥有良好的可靠性以及越野能力，同时它的舒适性和公路行驶性能也不差……基于这样的表现，普拉多才能驰骋在中国大地的任意角落。
的确，强大的越野性能和可靠性表现，算是普拉多的核心技能。
而在这种可靠性背后，其实更主要是丰田在技术方面的保守。笔者举一个例子就能明白：丰田普拉多在LC90那一代车型上使用的A343F-4AT变速箱，一直用到了LC150那一代（2.7L+4AT车型使用该变速箱），其间贯穿了接近二十年的岁月……
毫无疑问，这种对老派技术的传承，也算是丰田LC系列的一大特点了。
丰田的这一行为模式，虽然让普拉多的用户损失了体验先进技术的机会。但是，对于普拉多用户而言，追求的就是这一份极限可靠性，如果追求新技术的话，美系德系越野车更为合适。
其实除了越野性能和可靠性优势外，在笔者看来，普拉多名声大噪的另一大原因，还是在于“从众心理”。普拉多在进入国内的时候，多用于官方单位，如同帕萨特、奥迪A6L等车型一般。从某种角度来说，不少C端消费者也有了“跟随”心理，从而去选择了普拉多。
当然，无论是从产品本身的质量出发，还是从各种用户的认可度出发，普拉多都是一款优秀的车型。从LC90到LC150，它积攒了无数的好评。那么，在下一个阶段，普拉多是否还能继续名声大噪？
从产品来看，全新普拉多已经开始转型
前面几代的普拉多车型，基本上都是比较刻板、中正、稳重的形态。
而这一次，丰田选择“为自己而活”。
全新普拉多LC250可以说完全抛弃了我们熟知的普拉多设计。
曾经那种颇为商务、严肃的设计风格，被复古潮流的方盒子所取代，甚至在车内，丰田还首次在越野车上配备了半幅式的方向盘。
其实详细的设计，不用过多地解读，从设计形态、配色等方面来看，全新普拉多LC250这次有一个很明显的目的，那就是以大幅度的改观，抓住年轻消费者。
看到这里，想必很多朋友也都有一个问题：全新普拉多LC250，是否还能继承普拉多历代以来的可靠性、稳定性优势？而这，就要涉及到核心机械层面的讨论了。
首先，全新普拉多LC250基于TNGA-F平台打造。
这一平台是丰田在进入TNGA时代后，打造的非承载式越野车平台，目前已经问世的新一代雷克萨斯LX、丰田红杉等多款车型都基于该平台打造。
从目前海外的情况来看，TNGA-F平台打造的新车型，基本上都保持了比较不错的可靠性表现。
而在动力系统方面，全新普拉多这一次可以说是“半新半旧”。
首先，丰田继续沿用了2.7L+6AT汽油和2.8T柴油两套动力总成，这两套动力总成都在普拉多LC150上面应用过，其皮实程度可谓是久经市场考验。唯一的问题，是2.7L四缸汽油发动机的动力是真的弱，驾驶感受很一般。
而在新的动力总成中，全新普拉多LC250带来了2.4T+8AT汽油、2.4T+8AT汽油混动以及2.8T柴油混动这三套动力。其中，引入国内的大概率会是2.4T汽油混动车型。
这套新的i-Force MAX 2.4T混动系统与丰田现有的THS混动完全不同。
i-Force MAX基于P2混动结构打造，简单来说就是在发动机和变速箱的中间位置，加入了一颗驱动电机，可以提供更强的动力。现有的数据显示，新的2.4T混动系统，能够提供243kW、630N·m的动力储备。
混动系统带来的强劲动力，再加上基于托森结构的全时四驱系统、可断开防倾杆等越野配置，全新普拉多的整体性能自然是没问题的。至于在系统可靠性方面，新车只配备了1.87kWh的电池组，驱动力主要还是源自于燃油动力总成，所以大概率是没有问题的。
我们让视线回到国内，目前一汽丰田虽然尚未官宣全新普拉多LC250的具体情况。
但是按照该合资品牌一贯的调性来看，全新普拉多LC250在国产之后，大概率会采用2.7L汽油和2.4T汽油混动这两套动力总成，其中2.7L汽油车型作为入门级版本，而2.4T汽油混动则应当会作为主销版本。
面对未来竞争，普拉多是否依旧强硬？
在2015年开始，普拉多在国内愈发火热。
彼时，搭载2.7L孱弱动力的普拉多，甚至在终端销售环节都要加价。至于3.5L排量的普拉多，更是拥有着超高的溢价能力。