但是，各家汽车厂商的混动技术出奇一致的“复杂化”。就拿混动系核心部件之一的变速箱来说，传祺和长城的双挡、吉利的三挡和东风的四挡，挡位越来越多，难道这能彰显自家技术先进且含金量高？
这确定是正确的方向吗？挡位越多，质量稳定性越难保障，同时更加没法保证换挡的平顺性，对调教技术亦提出更高的要求。此时，上汽却与友商背道而驰，选择做减法，推出结构更简化的DMH混动系统。
上汽在新能源领域并不是“新兵”，反而是位"元老级"选手。从上汽荣威550 PLUG-IN算起的话，上汽拥有逾10年的混动技术积淀。尤其是核心部件的10速二代EDU智能电驱变速箱，技术领先，性能优异。
而最新一代DMH混动系统则属于上汽第三代的混动技术，它却做起了“减法”。“减法”，不能与偷工减料划上等号，更不能理解为“阉割”。上汽的思考和做法，一切都是为了满足用户对“省油省心”和“舒适”的需求。
切实解决用户痛点
很多消费者普遍认同混动技术是先进的，但仍有一定的顾虑。“好时无得顶，坏时无得整”（没有故障的时候，性能是优秀的；出现质量问题的时候，维修难度大且费用高）的认知，不无道理。
省油省心，以及舒适，对照产品特性就是性能，质量和品质，上汽DMH混动系统能同时满足吗？简单来说，上汽DMH混动系统跟比亚迪DM-i的技术路径是非常相像的，都是选择单挡变速箱的方案。
从“10速”到单挡，上汽对混动系统进行了简化，简化并不重要，重要的是把事情做到极致。更轻量化和小型化，以及更高效的混动系统，反而对研发和成产制造有着更高的要求。
热效率大于43%的混动专用发动机、同轴P1电机、智能高效混动变速箱、“五合一”动力总成大脑PICU，以及专用高效长续航电池，上汽DMH混动系统每个组成单元单独拿出来，都是同级领先水平。
就拿同轴P1电机来说，比起友商采用的平衡轴设计，上汽DMH混动系统的同轴结构更紧凑，除来带来高效和平顺舒适的好处之外，还能降低故障率，而且冷却效率提升30%，对于提高零部件的质量稳定有直接帮助。
接着再来看看混动专用发动机，友商都热衷于炫耀“热效率”，有的品牌甚至即将超过46%，上汽的“大于43%的热效率”貌似不值一提。但是，厂商们不会告诉你，热效率只是个峰值，对日常使用并没有太大意义。
真正有效降低能耗的是“热效率覆盖区域”，让发动机长期处于高效运行区域才是关键。而上汽的1.5L混动专用发动机，在85%以上的时间持续运行于最省油工况。搭配智能高效混动变速箱，机械传动效率高达98.5%。