目前国内EV\PHEV\REEV车型的匹配轮边电机的在售车型，并未对其散热需求进行强化。还是串联在整体高温散热系统（大循环）中，一方面原因则是转速与功率设定在一个边缘状态，另一方面原因是热管理技术成本和控制策略达不到商用量产化状态。仰望U8所匹配的4组轮边电机，每台转速都超20000转/分，在频繁全负载加速和持续通过复杂路况时，即便内置了油冷散热（交换）功能，就需要对其进行额外的散热伺服。
需要注意的是（1），仰望U8配置的新状态1代整车层面一体化热管理技术，通过大型阀体，将源自热泵空调（制冷剂作为媒介）的“冷量”和“热量”，分别向驾驶舱和动力电池进行高温制暖和低温预热同时，还吸收来自驱动电机的余热为驾驶舱和动力电池进行辅助制暖和预热。实际上，这套一体化热管理系统（大型阀体）从硬件层面，也可以通过水冷板向轮边电机分配源自热泵空调压缩机（冷却液作为媒介）的“冷量”，进行主动高效降温的能力！
2、2组转速超18000转/分、电子4L、高性能扁线绕组技术的轴间电机带来的通过性优势，冷却需求必须得到强化：
作为带有梯形车架+2组轴间电机且具备放大扭矩4L挡的硬派混动越野车，比亚迪方程豹豹5的量产，就是设立了一个全新的车型和市场。从架构上看，2组轴间电机+2组带有高度速比的减速机构（4L挡-达成放大扭矩的技术需求），对传统动力越野车和偏向传统动力但是加入一组兼顾发电和驱动的电机新能源越野车，不仅动力响应更加迅速、扭矩输出更迅猛。
需要注意的是（2），方程豹豹5的2组轴间电机的转速为18000转/分，但是在4L挡状态瞬时释放的扭矩可以达到32000牛米，这不仅要求电机内部自散热用油品要在转子和定子表面形成油膜用于润滑，还要快速将轴间电机内部的热量通过润滑油导入外部热交换器。当然，一旦引入一体化热管理系统中的“冷量”，主动为电两组轴间电机甚至是ISG启发电一体机进行主动高温散热伺服，必将成为提升整车电动化可靠性的关键。
笔者有话说：
此前，1代整车层面一体化热管理技术多用于全域高电压平台的多款EV车型，在强调加速优势和电四驱系统的匹配，主要是用于降低能耗并首次引入驱动电机产生的余热二次再利用。
现在，新状态1代整车层面一体化热管理技术用于全域高电压平台的中重型混动越野车，在强调持续扭矩输出的可靠性和电四驱系统的匹配，主要用于强化性能并首次引入驱动电机遂行主动高温散热技术。
仰望U8所的4组轮边电机具备“360度原地转向”模式，就需要4组轮边电机持续输出的扭矩，不仅要低消自重带来的阻力，还要超过轮胎摩擦力。由此可见，更大的扭矩输出就必须要对4组轮边电机内部设定更强的主动散热能力。
实际上，整车层面一体化热管理技术，所具备的高温和中温散热、低温预热和主动冷却的优势，将赋予性能更加强大的EV\PHEV\REEV车型更稳定的可靠性。