打那以后，它再也不去关心六缸发动机的任何信息了，这简直是传统驱动系统界的又一大损失。今天，这辆参与测评的运动型小车的技术数据中只含有一台四缸涡轮增压发动机和一套自动变速系统。更准确地说，这台2.0升发动机是来自四轮驱动M135i xDrive的那套动力总成，只是将输出功率从306降至265马力。此外，在新ti中只有前轮能够获得驱动力。
前轮驱动在300马力范围内也能良好工作。原则上来讲，此时的主要风险是弯道内侧的车轮在无负载时可能会发生空转，而这就有可能导致另一侧（弯道外侧）失去扭矩而发生危险。为了避免这种情况发生，ti和ST两款车都装配有机械式差速锁。
ST（Sport Technology）是什么？运动技术。所以福特绝对不会因为字母组合而陷入任何历史纠葛中。当然，要说从一开始就对福克斯ST没有任何期望那显然也属于胡扯——它必须要以嘉年华ST为标杆。要说起嘉年华ST，哦，天哪，我们心目中的天花板，简直就是个战斗小狂魔！
不过，这两款ST也有些共同点：它们都配备手动变速箱，而且两者都有ST模式。你要是喜欢在高转速区间换挡，就能发现这辆2.0升排量的福克斯立刻就能进入状态，同时幕屏上会显示“ST”字样。只是字号比较小，得仔细看才能看到。一旦“ST”亮起，你就可以像驾驶赛车那样拉扯换挡杆。握紧方向盘，踩离合，但不要松油门。这种两次离合的方式有助于在降挡过程中缩短同步器齿环咬合的时间，确保顺畅的动力输出。这曾经是性能包的一部分，但现在已经成为标准配置，原因是福特现在仅为福克斯ST提供顶配版本ST X。
我们本以为对比车型是个差不多类似的竞品车型，但实际上，这一点可能也就仅局限于外表上吧，通过照片你可以自行对比。真正的区别还是在内部。M运动底盘、降低10毫米的车身、更硬的横向稳定杆和高度预紧的轴承以及更硬的弹簧，这些都毫无疑问地通过我们自己的后背得到了验证。而宝马并没有为ti装配自适应减震器，这一点不仅对悬挂舒适性不能提供任何帮助，而且在评测子项目“驾驶模式系统”项中也失去了分数。相反，福克斯拥有此项配置，而且较充分、有效地利用了这套设备。
俗话说得好，“男人猛不猛，关键得看腿”，这句话放在乡间路段再合适不过了，因为在这样的路况下考验的就是驾驶者的腿，尤其是膝盖的柔韧度。对于这种“小钢炮”来说，牵引力就是一切！
当一只轮子离开地面后，它既无法加速也无法转向——古老的拉力赛智慧。ST对此也算是了然于心，所以就算是再激烈的弯道，它也仅仅是允许弯道内侧的后轮稍稍抬起，但别忘记时刻保持膝盖柔韧，因为它真正的目的依然是转向和加速：这才是它存在的理由。而且它似乎更愿意去挑战那些别人避之不及的路线：起伏太大，又或者路面存在很多沟坎。最重要的是，必须非常吃力才能完成的那些拐来拐去的曲线弯道。
在这一点上，其实我们还是比较开心的，那就是大家对于操控似乎都已经普遍趋于懒惰了，而福克斯还依然能够出现在那些较粗糙的路段上。这些路段对于其他车辆来说可能意味着痛苦，而对ST来说是挑战。它的动机很有感染力，只要悬挂将其能量传导至底盘，方向盘会发出窸窸窣窣的声音，差速锁似乎在跟你的手臂较劲儿，想要抓住地面的欲望就在这个时候迸发出来。驾驶员似乎能够控制所有这些力量，这种感觉会让人欲罢不能。特别是驾驶者不仅能够获得大量反馈信息，而且能让你感觉到正在获得它强有力的支持。
轰隆隆作响的四缸发动机毫无保留地输出着牵引力。当然，当你踩油门时会有轻微的涡轮滞后现象，E-Boost则努力地去改善这种情况。在中转速区，这台2.3升发动机动力输出强劲有力，高转速下扭矩输出源源不断。
宝马保持着它豪华运动车的形象，所以看起来更斯文一些。增压器所需要的时间更长一些，而输出的压力也更温和一些，同时对转速的控制也更克制。同样的，对声音的处理也更保守些：只有在运动模式下，声音才会变得更加暴躁。此时，你才能体会到这台2.0升四缸发动机小霸王般的攻击性。所有这一切都很好，不论是8个挡位之间的流畅切换还是更利于节能的变速箱传动比均表现出色。整套驱动系统有效且高效，然而却谈不上真正令人感到兴奋或者充满活力。