作为现代旗下高端豪华品牌，捷尼赛思在今年9月已经突破全球销量100万台的大关，并且实现“第二个50万台”只花了2年零3个月的时间，增长率领跑全球。
但是在中国市场，捷尼赛思引以为傲的不是销量。这个入华三年的品牌，在前不久突然宣布原中国区CEO何睿思离职，将由首席协调员李哲暂时接管其工作。
更劲爆的是，在随后李哲主持的捷尼赛思中国区全员会议上，被曝出在今年不到10个月的时间里，捷尼赛思已经亏损了12亿。进入中国3年来，捷尼赛思合计亏损30亿元，平均单车营销成本高达71万元。
论销量，乘联会的数据显示，2022年，捷尼赛思中国市场的销量只有1457辆。今年前七个月，捷尼赛思在华只售出了965辆，仅高于劳斯莱斯和兰博基尼这样的超豪华品牌。论成本，卖一辆车亏20万的蔚来，在捷尼赛思面前都成了小儿科。捷尼赛思71万元的平均单车营销成本恐怕会成为行业的天花板。
还记得捷尼赛思刚刚重返中国市场时，何睿思还表示，销量并不是最重要的，捷尼赛思目前聚焦的是品牌建设。但是三年过去后，捷尼赛思在国内仍然只有区区16家门店，市场存在感聊胜于无。何睿思在中国干了三年，砸了30亿，硬生生把捷尼赛思干成了小众“超豪华品牌”。如果亏损情况属实，可能谁都会问一句：捷尼赛思中国到底把营销的钱都花到哪里去了？
这也就不难理解为什么韩国方面为什么要让何睿思离职了，“暂时接管”的表述也说明了这次调整负责人的临时性和突然性，甚至对于捷尼赛思中国的未来也充满着不确定性。
稍微年长的网友应该都知道，这并不是捷尼赛思第一次进入中国市场了。在此之前，捷尼赛思分别在2008年和2014年，用“劳恩斯”、“捷恩斯”等不同的马甲进入过中国市场，但无一例外的铩羽而归。
但在海外特别是北美市场，捷尼赛思混得是风生水起。
捷尼赛思在海外的打法有些类似当年的雷克萨斯，主要就是靠出色的设计、可靠性以及更具性价比的价格。2017年-2020年，捷尼赛思连续4年在《美国新车质量调研报告》中获得豪华车品牌榜首，并在2018、2019年连续两年蝉联该报告总榜冠军。与此同时，2018-2021年捷尼赛思实现了销量“四连跳”，从1万台左右迅速突破了5万台。
重拾信心的捷尼赛思再次燃起了重返中国市场的信心。2021年4月，捷尼赛思以破吉尼斯世界纪录的方式，在黄浦江畔用 3281 架无人机拼出“你好，中国”的标语，高调宣布重返中国市场。我们姑且不谈韩系品牌目前在中国市场的弱势，但更为关键的是捷尼赛思这次回归的时机，选在了一个中国市场油电切换最卷的时候。
2021年，正是新能源在中国市场新一轮爆发性增长的开始，用户的消费观念、对豪华品牌和产品的认知、汽车产品的定义、市场结构和竞争格局都随着油电竞争发生根本性的巨变。中国品牌的高端产品源源不断的推出，冲击并且取代原来传统豪华品牌所占领的市场。
在豪华车市场，这些年无论是BBA这些一线豪华品牌，还是二线品牌如路虎捷豹、林肯、沃尔沃，都只能靠频频降价才能保住原有的市场份额。讴歌、英菲尼迪这些销量一向不佳的日系豪华，更是直接选择了躺平，要么退出中国，要么从组织架构上被母公司合并。就连一向价格坚挺的雷克萨斯在2023年销量下滑了将近20%，ES车型在终端出现数万元的优惠。这实际上将豪华品牌的价位拉低了不止一个档次。