- 一台 P1 电机最大功率 105 kW
- 一台 P3 电机最大功率 150 kW
- 一块 21.4 kWh 的磷酸铁锂电池
- 纯电续航 125 km
- 满油满电续航 1,400 km
DMH 这套混动的工作原理和比亚迪的 DM-i 是大差不差的。
也是 5 种工作模式：
纯电模式：电池放电，P3 电机驱动，发动机不工作；
串联模式：发动机驱动 P1 电机发电，发出来的点用来驱动 P3 电机驱动车辆（其实就是增程）；
全负荷模式：发动机直驱，P3 也同时驱动；
直驱模式：发动机直接驱动，电机不工作；
能量回收：车轮驱动 P3 电机，给电池充电。
在前段时间中汽信科和中汽研昆明检验中心举行了 2023 混合动力汽车极限挑战赛。
这个挑战赛一共有 6 项测试，测试路段的海拔落差有 2400 m，参加测试的混动车型有 18 款，包含比亚迪汉 DM-i、雅阁 PHEV、比亚迪秦 Plus DM-i、吉利银河 L6、长安深蓝 S7 等等车型。
荣威 D7 的战绩是：
- 亏电电耗 4.61 L/ 100km
- 极限能耗 5.61 L/100 km
- 怠速震动 0.286 M/S²
- 纯电续航 142 km
其中亏电能耗和怠速震动是全车系第一，极限能耗是中大型插混轿车第一，纯电续航是同级第一。
从中汽信科和中汽研昆明检验中心的测试结果来看，DMH 这套混动实力非常强，希望交付之后我们有机会实测一下。
思享会上徐政和仇杰分享了这些数据背后的创新和努力，总结一下可以分为一下 4 点来说。
【五合一 PICU 控制器】
PICU 其实就是这套混动系统的大脑，不过 DMH 上这个不仅集成了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制，还集成了空调热管理和电池热管理，优势就是节省了70%冗余组件。
而且可以降低车内网络负载和数据延迟，官方数据是运算速度提升了 50%，这也让 D7 DMH 动力的响应时间只有 0.26 秒。
【1.5L 混动专用发动机】
这台发动机的压缩比是 16：1，热效率达到了 43%，在目前所有发动机中也是一个比较优秀的水平，关于发动机的具体细节留给发动机专业的博主点评。
对于有发动机研发能力的车企来说，相较于没有发动机研发能力的车企来说其实会更有优势一点。
常规的燃油车上，发动机讲究的是瞬态工况的效率，但是在混动车型上因为有电机和电池可以削峰填谷，所以稳态的效率是更重要的。
想要达到最极致的效率就得结合混动策略，匹配开发发动机和电机。
【P1 模块】
荣威 D7 DMH 的 P1 电机采用了和发动机同轴的结构，带来的好处是结构更紧凑、NVH 更好，效率也更高。
因为同轴的设计，集成度更高，所以相比同级别的车型总成的轴向长度短了 10%，重量也轻了 10%。
同轴设计相比常规的平行轴设计会少一套齿轮组，所以 NVH 会更好。
另外，这个 P1 电机采用了沉浸式油冷设计，也就是过绕组的沉浸式冷却，冷却效率提升 30%，电机持续功率达到峰值功率的 80% 以上，发电效率更高。
而且还有一个细节是，这个发动机的峰值功率是 82 kW，但是这个 P1 电机的功率则有 105 kW。
因为 P1 电机的作用基本是右发动机驱动用来发电的，这么做可以让发动机和电机两者在更多的工况下处于各自高效的区间，官方的数据是发动机高效区电机平均效率 ≥95.3%。
【P3 电机】
P3 电机主要用作驱动车辆，上汽的设计初衷有三个：更高的效率，更强的性能和更好的 NVH。
效率方面，这款电机采用了 HAIR-PIN 扁线设计，这个很早已经上汽就开始用了，优势在于提升转子的槽满率，实现更高的功率密度，这款电机的最高效率是 97.5%，WLTC 工况下的综合效率 90% 以上。
性能方面，这颗点击采用了直喷式油冷技术，冷却系统更强，所以持续的性能提升了 20%。
NVH 方面，这颗电机的转子采用了双 V 及六段斜极设计，好处是电机转矩脉动低，转子扭转振动小，电控软件方面也采用了主动谐波注入技术，从而带来更好的 NVH。