虽然DMH超级混动技术的结构依然是串并联，看起来似乎与目前主力的DM-i或者本田i-MMD差别不大，都是双电机的形式，通过与发动机的配合，组成纯电、串联、并联、直驱、能量回收的工作模式，但是对比秦Plus DM-i的数据可以发现，DMH超级混动技术不止有更好的硬件能力，在软件层面也是Buff拉满，拥有一些行业首创的技术，更有着深刻的行业价值；笔者认为，中国汽车在激烈的竞争环境中产生的技术革新，已经开始“反哺”全球，DHM超级混动技术有着不可替代引领作用，从下文这五点中完美体现。

硬件的创新 行业首发的同轴布局P1电机

P1电机和发动机同轴布置是它最大独特之处，电机内使用了行业首发的X-pin绕组技术，相对于目前主流的Hair-pin绕组来说，端部绕组更加短，总成的轴向长度缩短了10%以上，这是肉眼可见的变化，与混动变速箱系统结合后，整体结构就变得相当紧凑了，目前主流槽满率是70%，它能够做到槽满率74%。相较比亚迪秦PLUS DM-i的变速箱，体积更小、重量更轻，但输出功率和集成度更高。

相比目前主流的平行轴布置来说，同轴布置结构上少一组齿轮，传动效率更高，运行平顺不少；当然，这些技术不止在工程上体现优势，在真实体验中，同轴布置提升了电池充电的效率，快充情况下电量从30%至80%仅需28分钟。同时整车的NVH也更加安静，相比于平行轴的同类产品，0-5000转全时段电机噪音降低了20分贝。噪音源减少了，车内也会更加宁静。

或许您会疑惑，既然X-Pin和同轴布置这么优秀，为何还未普及呢？事实上，荣威的DMH超级混动技术做出了不少的技术提升，例如X-Pin制造工艺要求和设备的精度都比Hair-Pin高，投入了不少成本，而且需要行业领先的技术才能实现。

软件的突破 行业首创动力总成大脑PICU

除了硬件上的创新，DMH超级混动技术还有软件方面的突破。该技术首次提出“能量域”的概念，采用行业首创的动力总成大脑PICU，把电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，以“域”实现“变量共享”。在软件定义汽车的年代，大多新兴车企把焦点放在人机交互、智能驾驶上，却鲜有车企把提升软件的心思放在驾驶和动力上，毕竟除了需要足够的研发能力之外，还要有多年的自研能力和技术积累，只有像荣威这样背靠大厂的品牌才能做到。

荣威的PICU融合技术，比同类型的控制器节省了70%组件，零件的减少带来更低的网络负载和数据延迟，运算速度反而提升了50%，动力的响应时间也比同级对手短，时间仅为0.26秒。

软硬件协同，成就超长续航

以强大的算法和软件能力为核心，匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬件，实现“软硬兼施，超级融合”，才使荣威D7 DMH能在极限状态下跑出近2000km的续航里程；荣威D7 DMH搭载1.5L混动专用发动机，经过认证的热效率达到43%，发动机最大功率82kw，是目前汽车市场上自吸发动机中的最强动力。

既要高功率又要省油，实属不易。除了使用了世界上领先的18项低摩擦技术之外，还有高压缩比、高滚流气道技术、低面容比燃烧室、高能点火等技术加持。在软硬件的配合下，即使只是单挡变速器，都能让发动机80%以上的时间维持在最省油的工况，荣威D7 DMH甚至在中汽研举办的混动挑战赛中展现了“反向虚标”的实力，超越官方宣传的WLTC工况亏电百公里油耗4.79L，以4.61L百公里的亏电油耗夺得全车型组冠军。

既有电车的驾驶动力，又有比油车更长的续航里程，这正是混合动力比纯电和纯油更受欢迎的原因。以目前荣威DMH超级混动技术的实力，与更早涉足混动领域的丰田、本田等合资车企的技术相比，DMH超级混动技术已经不只是同行者那么简单了，对比其他自主品牌，荣威有着上汽作为后盾，DMH超级混动技术也不局限于一种技术路径，无疑将成为混动领域的领跑者。

反向输出的DMH超级混动技术

上汽这套DMH超级混动技术布局很广，可覆盖全球不同用户的驾驶需求及油耗法规要求。上汽核心技术已达到国际先进水平，实现了包括整车平台在内的主要核心技术的反向输出，销量数据就是最好的实力印证。2023年，上汽是唯一一家海外销量突破百万辆的中国汽车企业，实现了单一品牌全球销量超84万辆、连续第五年斩获中国单一品牌海外销量冠军。

事实上，DMH超级混动技术还有着超强的可靠性，集成以后的部件必须满足全球最严苛的法规要求，所以无论是行业首创的五合一PICU还是领先的X-Pin P1电机，作为系统的基础部件，都会配上上汽最先进的制造工艺和技术，以满足动力需求更高的欧洲用户，油耗要求更严苛的国内用户，耐用要求放在首位的北美用户等等，因此DMH超级混动技术的进步是全方位的，动力、静音、油耗等等，无一例外地做到极致。

DMH超级混动，是上汽荣威打造的一套涵盖全新专用发动机、变速箱、电池、电机、能量控制的插电混动技术体系，按照不同模块的系列化构型，可适配插电混动、油电混动和增程电动等混动车型。

模块化、集成化、专属化是DMH超级混动最显著的三大技术特点，这也使其具备了更高效的能耗和动力表现。就拿其当前主打的P1+P3双电机插混方案来说，就采用了先进的同轴P1电机，减少了传动齿轮，优化了系统体积和重量，并且齿轮间咬合摩擦带来的噪音和功耗也就不复存在了，也就提升了发电功效和NVH表现。

另外，DMH超级混动还采用了HAIR-PIN扁线技术的驱动电机，效率高达97.5%且重量更轻，也能进一步提升动力减少能耗。发动机方面，阿特金森循环、16:1超高压缩比、30%EGR废气再循环、全域精确控制沸腾率EGR冷却器等技术的运用，带来了超过46%的热效率。加上具有自主学习进化能力的能量控制系统，就能让相关车型实现更节能高效的行驶表现。

PHEV插电混动系统，在结构上其实并不难理解：这套系统由ICE燃油驱动部分和EV电驱部分组成，您大致可以理解为ICE和EV两套系统通过某种机械结构连接起来，通过整合控制后组成整车的动力系统。在分解结构上看，PHEV系统由混动专用发动机、混动专用变速箱、驱动电机、用于机械耦合ICE和EV的机械结构，以及一套用于统一控制ICE和EV两种动力模块的电控系统。

PHEV系统的技术核心在三个方面：混动变速箱、ICE及EV耦合结构，以及电控系统上。目前市面上常见有3种PHEV技术构型：P1+P3、P2及E-CVT。其中P1+P3及P2构型均属于DHT混动构型，结构上是相近的。

我们详细介绍P1+P3及P2这两种构型，在前面的文字中大家可知，插混系统的核心零部件之一，是一个专门用于连接油机和电机，并让这两套输出特性、扭矩发放特性完全不同的动力系统实现联合驱动的机械装置。无论是P1+P3还是单P2，这个至关重要的耦合工作，全都交由一台独立的电机负责。这是因为电机本身的运行模式是固定转速恒扭（扭矩恒定）的，也在某种程度上起到对于燃油机先天产生的不稳定扭矩（内燃机工作原理导致其固定转速扭矩输出不是稳态的）实现“滤波”的功能。因此用一台专门的电机来负责ICE和EV的耦合，无论对系统本身的长时间工作稳定性，还是对于用户感知的NVH特性来说都是很好的。

P1+P3和单P2的区别就出在这台”耦合电机“上。DHT型混动专用变速箱的结构其实非常简单：一共有3条轴：1号轴为输入轴，连接发动机曲轴端。3号轴为输出轴，连接变速箱外部的半轴或差速器等传动部件，而在输入输出轴中间还有一条用于传动的2号轴。这就是这类变速箱的三轴结构，原理非常好理解。而上文提到的这个“P”，其实就是电机位置，因此顾名思义，P1+P3就是有两个电机，一个在输入轴，一个在输出轴，中间的2号轴只作为传动用途。而P2就是只有一个电机，安装在中间轴，1和3号轴均没有电机绑定。

还记得前面提到的耦合电机吗？对于P1+P3构型来说，耦合电机直接安装在1号轴，直接和发动机硬连接，而负责驱动车辆的驱动电机安装在3号轴，直接和外面的传动部件连接，这样一来，耦合电机可以直接过滤燃油机的扭矩不稳，可以直接对燃油机进行增扭。驱动电机直接连接变速箱外面的传动部件，没有任何中间传动部件。因此P1+P3构型无论在ICE耦合端还是电机--车轮的传动端，机械效率和能量损失是最低的。因此相比起把耦合和驱动两个功能全部通过同一台电机，集成在2号轴的单P2构型，P1+P3不仅传动效率高，能量损失少，对于上面多次提到的动力系统NVH表现也是有明显优势的，也是当下大多数车企的主流选择。

前面我们详细分析了P1+P3构型的结构特点，也指出了这种构型理论上在机械效率和NVH表现上是当下几种构型中最好的（E-CVT的NVH表现也很好，但传动效率较低）。但P1+P3其实也存在一些不足，最明显的就体现在P1电机上。

您可能会以为，P1电机是像HEV飞轮电机那样的结构，直接接在曲轴端，另一端连接1号轴齿轮。但其实并不是，正如前面所言，耦合电机（P1电机）不仅要过滤ICE的扭矩，还要对ICE进行增扭，甚至在一些工况下还需要间接参与对车辆的驱动，因此P1电机具有驱动电机的特性，也具有驱动电机的体型的。而这类兼顾增扭和特定工况下间接参与驱动的电机，尺寸是相当大的，没有办法直接集成在ICE飞轮壳内。因此传统的P1电机，其实是以“外挂”的形式，通过一条短轴和一个传动齿轮和变速箱的1号齿轮连接的。

这被称为异轴P1电机。异轴P1电机实际上是无奈之举，因为对于大多数车企而言，电机都是传统设计，其体积过大，是无法集成在空间极其有限的混动变速箱壳体内的。异轴P1电机会带来几个问题：首先，因为多出来了一条用于连接电机和1号轴的传动轴，也多出来了一个齿轮，机械传动效率会受到影响，同时这也意味着ICE的扭矩输出和P1电机之间存在扭矩耦合时间差，这个时间差哪怕是数十毫秒级别的，也会导致因为扭矩输出不等而造成变速箱内振动。这个振动会导致两个现象：首先，驾驶者，甚至车内乘员可以感知得到“发动机介入”那一刻的振动，其次，常态化出现这种扭矩耦合时间差，会导致P1轴内部出现过度的齿轮磨损和公差问题，对于整套系统的长久使用来说，会增加故障率风险。

如何解决这个问题，一直是个老大难问题。上汽集团的DMH超级混动系统，就对这个问题做了非常好的，治标又治本的解决方式。

首发搭载在荣威D7 DMH上的DMH超级混动系统，把上述的异轴P1电机，更换为同轴P1电机设计，这是P1+P3构型的插混系统近年来最有效的结构技术改良。何为同轴P1电机？DMH超级混动系统的同轴P1电机，采用的不再是传统的圆柱形电机，而是采用了结构上类似于滚筒洗衣机上的DD直驱电机的结构。

DMH超级混动系统的P1电机，是直接安装在P1齿轮端外围的。发动机曲轴输出的动力直接连接的就是同轴电机的离合器，当需要P1电机工作时，离合器接合，发动机的扭矩通过离合器进行一重扭矩过滤后直接进入同轴电机的转子，再通过电机直接进行滤波增扭后体现在输入轴齿轮上。这么一来，同轴电机不仅直接解决了异轴电机的NVH问题，消除了车内乘员可感知的振动，增强了整个P1轴的长时间运转下的结构和机械稳定性，还顺便解决了传统P1电机难以布置，对发动机舱空间要求极高的缺陷。

换句话说，DMH超级混动系统本身体积相较其他主流插混系统要更紧凑，更容易被搭载在不同尺寸，发动机舱几何尺寸不一样的车型上。又或者换句话说，DMH超级混动系统因为有了结构上大幅紧凑的同轴P1电机，搭载在相同外形几何尺寸的车型上时，可以让发动机舱防火墙往前移，直接增加前排乘员舱空间。而在搭载在一些发动机舱空间紧凑的车型（如尺寸较小的车型，或者发动机舱空间紧凑的MPV车型）时，对前排乘客空间的侵占也会更少。

而在用户的实际驾乘感受上看，传统P1+P3构型的插混系统，你是可以留意到发动机介入那一刻产生的振动的。这种振动除了因为发动机本身的原因外，其实还有很大一部分是因为上述提到的异轴P1电机引起。

同时，传统的P1+P3插混系统在行车过程中，当发动机介入运行时，你也能感知得到发动机介入那一刻带来的扭矩变化，直观感受就是车子好像突然“冲了一下”。这种感觉在低车速下，发动机介入时尤为明显。这种不适感，同样来自异轴P1电机的扭矩耦合问题。

而驾驶荣威D7 DMH的感觉则完全不同，你感知不到发动机介入的振动，在低车速下发动机介入时，也无法感知其振动和扭矩变化（声音是另一个课题），这种非常接近于完全无感的动力介入，根源便是DMH超级混动系统的同轴P1电机，在消除耦合扭矩时间差上的结构优势。

其实在DMH超级混动系统中，P1电机的结构改良是重中之重，也是DMH超级混动系统在结构上相比其他主流P1+P3构型在传动效率等方面优势的主要体现因素。但我们说了那么久的P1电机，DMH超级混动系统的P3电机同样不得不提。

DMH超级混动系统的P3电机实际上并没有进行过多的结构优化，作为驱动电机，它和其他主流插混系统一样，也都是传统的圆柱形异轴设计。至于DMH超级混动系统为何不在P3电机也采用同轴设计，我们倾向于认为，P1电机作为耦合电机，对功率和扭矩的需求相对P3电机是不大的，P3电机由于本身是驱动电机，对于功率和扭矩的需求，是要比P1电机更严格的。而且P1电机那种结构，其实本身属于强于扭矩发放但不擅长功率输出的类型，因为这种电机的最大极限转速，是低于传统的圆柱型电机的。

但尽管和其他主流插混系统采用相同的P3电机布置和结构，上汽同样为DMH超级混动系统的P3电机本身做了很多技术改良。其中较为重要的，是多片式强磁转子和磁通量更大的定子。电机的工作原理很简单，就是切割磁感线运动，在这个简单的切割磁感线运动中有两个关键要素：定子的磁通量，以及转子接受电能，并转化为机械能的能力，这个能力换句话说，就是转子本身的磁力大小。

先说定子的磁通量，定子本质上是一捆密密麻麻的线圈，多组线圈集中为一个磁钢。定子的磁通量主要便体现在磁钢上，这里大有文章。由于电流是在线圈的每一条线上运行的，而通过电线的电流到达一定程度，电线会出现电场，电场是有极性的。如果一组线圈绕组过于密集，通入的电流又很大的话，电线之间，乃至绕组之间都会出现电场干扰，在定子上会体现为在大电流输入时，定子出现严重的啸叫声，这种啸叫对于电机来说其实并无大碍，但那种高频啸叫声，会让一部分听觉敏感，或者对这类高频噪音敏感的驾乘人员感到生理不适。

DMH超级混动系统在P3电机上，通过增加磁钢数量，减少每一个磁钢的绕组数量的方式，减少了定子啸叫。体现在驾驶感受上，荣威D7不管何时，一脚大电门下去，你不会感知到太多来自电机的超高频噪音，再加上磁力更强的转子，DMH超级混动系统的P3电机相比其他主流P1+P3架构插混系统，驱动电机的高频啸叫更少，对部分敏感用户而言体感更好。

在DMH超级混动系统的几个主要技术点中，除了同轴P1电机和优化的P3电机外，高度集成化，高度小型化的PICU集成式电控也是一个非常大的技术亮点。和前面的电机部分相比，电控是一个看不见摸不着，它的好与坏也很难直观展现的东西，但电控系统的好坏，其实直接决定着一套插混系统的所有技术指标，它的能量利用效率如何，它长时间运行的稳定性高不高，乃至在数年甚至十多年的使用中，它的故障率水平如何，都和电控系统关系极为密切。

电控分为两大模块：硬件和算法。算法涉及到各大企业的最高级商业机密，这里无法展开讨论，我们只针对DMH超级混动系统的PICU电控系统进行解析。这套电控系统最明显的特点是高度集成化，集成化也意味着高度的小型化。和市面上主流的插混系统有所区别的是，DMH超级混动系统的PICU电控，甚至把空调控制也实现了芯片级的整合。

电控系统的硬件本体其实和我们熟悉的电脑主板差不多，是一块多层PCB板，上面密密麻麻排布着各种芯片和元件，实际上PICU的硬件本身，就是一块单片机系统。传统的PICU系统的集成度是不高的，因为很多核心功能都需要一个独立的子系统负责，例如BMS电池管理系统，这里就需要一个非常庞大的子系统来专门负责。另外还有前面我们提到的ICE和EV的耦合控制，空调等等。

这么多子系统会带来很多问题：它们全部集成在一张主板上，而且会导致整个主板上的元器件排布非常密集，底下的布线更多，元器件越多，布线越复杂，主板功耗越高，发热量越大，如果是电脑这种工作于常温环境的数码设备，这个可能没多大影响，但大家要知道的是，PICU的安装位置是在发动机舱内，紧紧挨着内燃机。大家都清楚发动机舱内的温度和环境有多么恶劣，在如此恶劣的运行环境下，低集成度，多元器件的大型PICU发生故障的几率是非常高的，而PICU这种作为整个插混系统大脑的核心零部件一旦出现功能异常，往小了说会影响插混系统本身的运行稳定性。往大了说，那是有可能会对驾乘人员的生命安全构成威胁的。

因此DMH超级混动系统在PICU系统上做的，就是大幅度缩小整个PICU主板的体积，把尽可能多的功能集中在尽可能少的芯片中实现。甚至于，上汽把空调系统的控制模块，也都集成在了单颗芯片上。

这种高度集成化，高度单芯片化的设计，不仅让PICU模块整体工作温度降低，布线复杂度降低，也极大降低了在常态化高温、湿度变化极端剧烈，且常见水汽的发动机舱内运行的PICU模块，在长时间连续运行和多年使用下可能会出现的故障率问题。但要做到这点，靠的是真正的硬实力，如果没有对于整套插混系统所有子模块的了如指掌，没有切实的芯片级开发能力，是没有办法把这么多独立的子系统，在少数的几块芯片上全部实现的。因此DMH超级混动系统这块高度集成化PICU电控系统的出现，其实在某种意义上证明了，如今的上汽，已经拥有了插混系统最核心的芯片级开发能力。

实际上通过我们的介绍大家不难看出，DMH超级混动系统其实是在现有的，已高度成熟的P1+P3架构基础上，对各个核心零部件进行技术优化而来。插混系统的核心在于提高能量利用率，在于提高燃油机和电机的耦合效率，同时通过采用混动专用发动机的方式，让燃油利用效率提高。说白了，效率就是衡量一套插混系统是否优秀的最关键指标。

上汽当时混动系统采用P1+P2双电机和两挡变速结构，到2019年，第二代EDU混动系统采用了单电机平行轴布局，双输入轴交替换挡DHT结构，发动机端加入6挡变速箱，再给电机4个不同速比，最终实现“6+4”共10个挡位，成为全球唯一的10速EDU智能电驱变速器。

彼时，比亚迪还处于艰难的技术攻关阶段，王传福曾在公开演讲中说，2019年是他们最艰难的时刻。如果不是后来DM-i混动技术诞生以及刀片电池神助攻，比亚迪今天能否率先抢跑很不好说。

2023年中国车企PHEV展开“集团式冲锋”，几乎所有中国自主品牌参赛选手都希望，在全球新能源技术进化这条刚开辟的超级赛道上能够有所建树。

上汽荣威自然当仁不让。荣威D7 超级混动DMH系统再进化，采用行业首创的动力总成大脑PICU，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，节省了70%冗余组件，运算速度提升50%，动力响应时间仅为0.26秒，比秦PLUS DM-i快1倍。

而DMH的1.5L混动专用发动机滚流比提高64%，热效率达43%，加上世界领先的18项低摩擦技术，真正均衡了高功率与低耗能。

近期由权威第三方机构发起的“中国车续航极限挑战”活动中，荣威D7 DMH用一箱油完成了真实续航1704km，刷新了中国汽车满电一箱油真实续航挑战纪录，百公里实测平均油耗仅3.4L，而市场头牌秦PLUS DM-i续航里程约1020公里，百公里平均油耗3.6L。

同时，为什么在“中国心”2023年度十佳发动机及混动系统评选活动中，荣威D7 DMH在动态测试环节脱颖而出？没有十年如一日的积累和修炼，就没有今天闪耀全场的厚积薄发。

当然，面对纯电EV爱好者，荣威D7提供的越级技术解决方案同样是降维打击。通常出现在奔驰、保时捷等豪华车型上的后驱架构、长轴距、五连杆后悬架，在荣威D7上成了标配，这让纯电驾驭的体验一步到位。

超薄纯平电池模块是上汽新能源武器库中独门兵器，躺式排布电芯设计的“超薄”尺寸特性，能够有效提升空间利用率和布置效率，关键是有效抑制电芯热失控的骨牌效应，做到“零燃电池”。同样被这款超薄电池赋能的名爵MG4，已经在海外市场引爆流行。

所谓外行看热闹，内行看门道，能不能打，下场比划一下就明白。上汽荣威D7加入新能源主流车市战团之后，中国新能源汽车普及时代的大门正在徐徐打开。

技术走下神坛，用户走上神坛：荣威D7 实现用户全方位价值满足！

智能电动化当然不只是新技术革命，汽车本质上是一种生活方式，它承载的是驾驭者全部的生命情感和新生活。

从这个意义上说，新能源技术激活的新汽车品牌，其原动力或者“初心”，一定是帮助用户和车主，实现从0到1的新生活创变。如果没有由内而外的梦想与执念，没有对新生活新主张的渴求，凭什么让用户相信乃至追随你？

荣威D7秉承的产品理念，显然有一种上海魔都文化独有的细腻和品质。车长4890mm，轴距2810mm，超乎寻常的0.77㎡全景天窗，在10万级别获得B级车尺寸和空间，这也许是南京路上咖啡馆里少有的“超大杯”。

请进门，您上座！荣威D7用9种材料打造的云宿座椅，靠背15mm、坐垫20mm同级厚度第一的软泡棉，贴合国人腰部曲线的U型环抱设计，确保长久驾驶和乘坐不累腰。

在云宿智能座舱内，“一键大躺”更简单，大躺座椅可实现近1.7米的有效承托，结合不同的使用场景和需求，秒变午休大躺椅、小憩单人床、长途大腿托、露营双人床，为用户带来“魔术座椅”般的魅力。

荣威一直是汽车智能化引领者，当年RX5携斑马智行一度风行一时。到今天，经过多次迭代进化的荣威D7斑马车机交互更纯熟、更流畅，一语多意，应对多元，车机手机无缝连接。最懂用户的车机还要最皮实，专用车规级芯片不仅能适应-40~125℃温度，使用寿命15年，杜绝死机黑屏。

显然，荣威D7是智能化技术平权潮流的推动者和践行者。10万元级别拥有L2级别智能驾驶辅助，配备540°高清全景影像，将车身周边视觉盲区全覆盖，辅助用户打开“上帝视角”，全面守护用车安全。

从用户驾乘角度说，汽车“高级感”的第一感受是静音。荣威D7 DMH开发了协同式静音技术，在电机起步、低速、加速、高速、动能回收全工况下进行NVH开发控制，中低速市区行驶静谧性媲美豪华车。

小编发现今年所有的车型都开始玩“价格战”了，自主品牌10万级的插电混动，有发动机，有大电池，还有电机，为了将合资车型卷出去，价格降的那叫一个狠。虽然价格战对消费者是好事，但是无止境的“价格战”不免让很多人开始担心，质量缩水、偷工减料的现象到底会不会...

为了搞明白这个问题，我们把欧叔刚买的两台车拿去拆了！

为什么是这两台车呢？

因为这俩是10万级插混的热门车型，有着可观的优惠幅度，具有代表性。

他们分别是：

1. 荣威D7 2023款 DMH 125KM卓越版
2. 比亚迪秦PLUS 2023款 冠军版 DM-i 120KM超越型

比亚迪秦PLUS DM-i属于“前浪”，指导价9.98-14.58万，它的出现让10万级出现了插电混动的轿车！而荣威D7 DMH属于“后浪”，指导价12.58-14.58万，作为追赶者，它必须更有诚意！

两台车指导价都是13.58万，北京的优惠幅度也差不多，落地都在10左右，就把它俩拆开看看！

欧叔特意邀请了他的汽车工程师朋友高老师一起，看看这两台车到底有什么表面上看不出来的区别！

动力总成拆解——电机结构+用料+电池

先来看两款车的动力总成，高老师认为：

两款车型都是10万级的插混车型，这个级别的车型动力参数不会有特别大的差距，但是在动力系统的结构和用料上区别是比较明显的。

其中一点就是发动机和变速箱连接的部件上，荣威D7 DMH使用了双质量飞轮，比亚迪秦PLUS DM-i使用的是单质量飞轮，高老师认为飞轮方面，荣威的双质量飞轮要贵1500元左右，说实话让我挺惊讶的！

既然贵，我们来看一下它的剖面图，看起来的确很复杂，但是这个东西对我们日常使用有什么好处呢？主要有三点：

1. 发动机与变速箱结合的冲击大幅度降低，延长动力系统寿命
2. 平顺性好，几乎感受不到发动机的介入
3. 耐久性更好，系统工作更安静

高老师还指出，两台车不仅P1结构不一样，电机功率也不一样，荣威D7 DMH达到60kW，比亚迪秦PLUS DM-i为45kW，更高的功率会提升充电效率。两者之间成本差异达到了600元左右。

荣威D7 DMH采用了发动机输出轴与P1同轴设计。设计难度较大，但优点也是非常突出的。首先可以缩小电机体积，减轻重量。提升传动效率，降低噪音和震动，功率更大充电速度也会更快，发动机噪音也会更小。

比亚迪秦PLUS DM-i的，发动机输出轴与P1电机转子为平行轴结构，需要增加一组额外的齿轮才能形成传动效果，必然会有相应的动力损耗以及噪音震动的产生。

两台车P3电机主要是功率的差距，荣威D7 DMH电机功率为150kW，比亚迪秦PLUS DM-i为145kW，5kW的功率虽然不大，但积沙成塔，一点一滴的提升其实换来的就是整体系统的明显进步。

欧叔认为：

荣威D7 DMH的P1电机的充电功率更大，P3电机的输出功率也更大，意味着如果两者发动机效能接近，荣威D7 DMH整套系统能效表现是要好于比亚迪秦PLUS DM-i的。动力更好，还更省钱！

DMH超级混动系统，则是荣威D7的另一个杀手锏。DMH系统在结构上属于P1+P3插混架构，但荣威对D7的P1电机做了技术改良，把主流插混系统的异轴P1电机创新性地改为同轴P1电机，大幅度减少了P1电机工作以及和内燃机耦合时的机械振动，再加上P3电机和集成式电控系统的改变，使得这套混动系统无论是动力表现还是经济性都非常出色。

另外，这套混动系统采用行业首创的动力总成大脑PICU，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能。得益于动力总成大脑PICU，荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒。

荣威D7 DMH共有纯电、串联、全负荷、直驱（P1+P3双电机+一挡直驱）、能量回收五种驱动模式。多种动力模式的好处就是可以实时根据路况来调整发动机的运行工况，85%以上的时间持续运行于最省油工况。

DMH超级混动系统采用了双电机混动控制策略，更够实现纯电、串联、全负荷、直驱（P1+P3双电机+一挡直驱）、能量回收五种驱动模式，可根据整车工况匹配最优工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行于最省油工况，从而提升整体效率。这也是荣威D7 DMH能够成为10万级长续航最强超混的关键原因之一。

同时，其也是行业首次提出“能量域”概念的插混系统，采用行业首创的动力总成大脑PICU，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，通过以“域”实现“变量共享”，节省了70%冗余组件，将提升50%的运算速度，让荣威D7 DMH的动力响应时间仅需0.26秒，比秦PLUS DM-i快1倍。

值得一提的是，DMH超级混动系统首创的P1同轴电机技术，比秦PLUS DM-i平行轴布置少了一组齿轮，从而进一步提升传动效率，使得运行更加平顺，同时由于同轴都集成在壳体内，不仅整体结构的重量降低10%，还提升了10%的NVH表现，让荣威D7在结合多连杆独立后悬等“高端配置”后动态体验更优秀。

从结构来看，比亚迪DM-i和荣威DMH都是属于P1+P3混动结构，该方案的优点很多，但是也存在缺点，一是亏电状态下会影响动力的输出，二是电机在高速行驶时达到一定功率之后，发动机才进入并联模式，不能保证出色的油耗。为了解决这些问题，荣威DMH混动系统除了全系标配了150kW的大电机和125km的大电池，解决亏电状态下动力变弱和高速油耗偏高的问题之外，还搭配了两个行业首创技术，分别为行业首创P1同轴电机技术和行业首创的PICU动力大脑。

DMH超级混动系统首创的P1同轴电机技术，即采用了发动机和P1电机同轴结构，比秦PLUS DM-i平行轴布置少了一组齿轮，从而进一步提升传动效率，使得运行更加平顺，同时由于同轴都集成在壳体内，不仅整体结构的重量降低10%，还提升了10%的NVH表现。行业首创的PICU动力大脑，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理的“五合一”功能，以“域”实现“变量共享”，节省了70%冗余组件，将提升50%的运算速度，最大程度降低车内网络负载和数据延迟，让荣威D7 DMH的动力响应时间仅需0.26秒，要比秦PLUS DM-i快1倍，提速超车快人一步。

我们先来看看DHM的结构，简单来说这套混动系统采用的是目前市场上主流的双电机混联拓扑结构，即P1+P3双电机+一挡直驱，相比那些2挡DHT、3挡DHT甚至是4挡DHT，结构上要更简单更紧凑一些。

这个思路和比亚迪的DM-i，长安启源最新的插混系统是类似的，荣威DMH的P1电机和P3电机采用的是与发动机同轴的设计，一方面相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺，能带来更好的NVH表现。

另一方面，要实现P1电机与发动机的同轴，工程师将离合器直接融合到了P1电机里，使得整体的结构更加紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hairpin电机缩短10%以上，而相比平行轴产品在重量上也轻10%以上。这样能有效降低整套系统的高度以及重量，放在车头更为低矮的轿车也完全没有问题。

P1电机除了更极致的轻量化，在冷却方面采用过绕组的沉浸式油冷设计，冷却效率提升30%，这样可以使得持续功率达到峰值功率的80%以上。

DMH上的这套P3电机最大功率可以输出150kW，峰值扭矩330N·m，质量功率密度为6.1kW/kg，要比比亚迪秦PLUS DM-i的5.8kW/kg要更高一些。并且采用了高效率的HAIR-PIN扁线设计，功率密度高、散热性能更好，官方给到的数据是最高效率达97.5%，WLTC 综合效率高达90%以上。

高功率的电机其实不难造，难就难在如何保持长时间的高功率输出，散热效率是关键。P3电机采用了直喷式油冷技术，这样一来可以缩短传递路径、散热更直接，相比传统电机冷却系统，持续性能提升20%以上。

再加上P3电机转子采用经典双V及六段斜极设计，使得电机转矩脉动低，转子扭转振动小，结合电控主动谐波注入技术，能带来更佳的电机NVH性能。

从工作原理来看，这套混动系统可以提供纯电、串联、全负荷（并联）、直驱、能量回收五种驱动模式：

纯电模式：电池放电，P3电机驱动，发动机不工作；

串联模式：发动机驱动 P1电机发电，发出来的电用来驱动 P3 电机驱动车辆；

全负荷模式：发动机直驱，P3也同时驱动，在必要时P1电机也会加入到供能

直驱模式：发动机直接驱动，电机不工作；

能量回收：车轮驱动 P3电机，给电池充电。

这些基本覆盖日常的所有用车工况了。按官方的说法，这套系统能够根据整车工况匹配最优工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行在最省油工况。

“净、顺、快”，这似乎是荣威DMH的三大优点，但是和同级主流的插混系统相比，并没有拉开本质上的差距，相比于长安启源以及比亚迪的插混，荣威DMH有一个自家特色的技术，那就是五合一PICU控制器。

所谓的五合一，是电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理这五个功能合一，通过高度集成的设计，可节省70%冗余组件，使得结构更为紧凑，并极大降低车内网络负载和数据延迟，带来的好处就是运算速度的提升，相比之前要提升50%。具体到车型上，最直接的就是带来动力响应速度的提升，比如荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒。

其实荣威这套DMH超级混动系统的推出时间相比其他自主品牌相对稍晚了，实际上荣威在新能源技术方面的研究是有很多的技术积累，比如早在2010年便提出了不同技术路径的探索，2013年就推出三核插电式混合动力（荣威e550），再到2016年，推出首款插电混动互联网SUV荣威eRX5，再到今年搭载DMH超级混动的荣威D7 DMH，技术层面不断迭代。

虽然从技术指标上，这套DMH超级混动系统在结构上属于市场上主流的P1+P3的双电机架构，和比亚迪DM-i非常相似，但比起两年前推出的比亚迪DM-i，荣威这套DMH有一定的后发优势，无论是零件上的适配，扁线绕组电机的工艺更新，账面数据以及发动机介入的NVH控制等都比DM-i更为优秀，最终在能油耗与动力方面都做到了不错的平衡。加上荣威D7 DMH这种用B级车的质感去抢A级车市场的策略，引导消费者从“省着买”到“买得值”的转变，用燃油车的价格去享受电感化的质感，沉寂许久的荣威正在迎头追赶。

荣威DMH在工作原理上与超级混动DM-i基本相同，但是在设计思路上有一定的区别。荣威DMH系统由PICU（混动集成控制）、1.5L自然吸气混动专用引擎、P1+P3双电机组成，同时还有一个混动专用变速箱。

与比亚迪超级混动DM-i不同，荣威DNH的发动机和P1电机采用同轴结构，传动效率更高，热效率也更高，同时在平顺性和噪音控制方面也会变得更好。

为了满足同轴电机小型化的需求，荣威对做工和散热都进行了提升，它的P1电机采用沉浸式油冷设计，冷却效率更高，结构也更加紧凑。

与此同时，荣威DMH搭载的P3电机采用了直喷油冷扁线技术，效率达到了91%，持续工作时的性能更是提升了20%以上，最大输出功率达150kW，功率密度达到6.1kW/kg，噪音控制方面同样有不错的表现。