今年1-8月，起亚销量仅为4.7万辆，甚至比超豪华品牌保时捷还要低。现代也好不了多少，截止8月底，北京现代累计销量为15.74万辆，预计今年全年销量为25万辆左右，比2022年的28.4万辆还低，颓势依然。
5年损失了三分之二强的中国市场，就是韩系车的现状。
所以，过去5年来关于韩系车在中国市场“吃不开”的分析比比皆是。总结起来，有地缘政治危机的影响，有自主品牌起势的理由，有新能源转型缓慢的制约，有燃油车迭代不及时的原罪等等。
面对市场占有率从2015年的8%到如今仅剩下1.6%的境遇，韩系车是安静地离开，还是勇敢地留下来？
打断骨头连着筋在今年8月份，北京现代出售重庆工厂土地使用权、设备和其他设施的消息流出。
当然，这也不是北京现代第一次卖工厂，2021年，北京现代已经把北京顺义一厂出售给了理想汽车。今年，北京现代还宣布将关闭一家在华工厂，并且将出售两家在华工厂（包括重庆工厂），这也意味着未来北京现代在国内仅剩一间工厂。
而悦达起亚同样也在卖厂，2020年的华人运通收购了悦达起亚第一工厂，目前仅剩2家工厂，且还有大量空闲产能。
看起来，韩系车有拍拍屁股走人的迹象了。
事实也许不尽然。
以今年第四季度为例，韩系车在市场的动静其实真不小。
已确认10月21日将上市新款伊兰特N Line运动轿车，它在普通版伊兰特的基础上加入大量运动元素。不仅带上N Line标识，还将配备1.4T发动机+7挡干式双离合变速器，直面本田思域、领克03、传祺影豹等竞品。
除此之外，更具赛道基因的伊兰特N也将在今年年内国产上市。它是现代高性能N系列在国内的首款车。新车搭载的是专属2.0T GDI发动机，匹配8速湿式双离合变速箱，在280Ps马力之下，加速仅为5.3秒。
虽然在电动化时代这个数字不算惊人，不过它真正的卖点在于操控性。前驱车、带电子差速锁，还有集成式驱动桥、多种专属驾驶模式，可玩性应该不错。
另外，定位为纯电紧凑型SUV的起亚EV5年内国产上市。值得一提的是，针对新车，从官方的宣传话术看出了对中国市场的重视：比如“专为中国用户量身打造”，“悦达起亚首款在中国生产、中国首发上市的全球车型”等。也就是说，未来起亚EV5还将从国内出口海外市场。
事实上，从韩系车这一连串动作来看。它们现阶段的产品目标很明确：稳住品牌调性，不要失去年轻用户。
不管将来结果如何，韩系车还是在努力求变。
其实，在我们看来，三星手机撤离中国市场，没耽误人家在全球市场的出货量。同样，韩系车在中国市场式微，也没耽误韩系车目前在全球市场大有赶超日系车的强势表现。
所以，或许可以下一个结论：韩系车撤就撤吧，对自身影响不大。
手机和汽车真不一样，不管目前韩系车在全球，特别是欧美市场如何风光，韩系车都会竭尽所能，留在中国市场。
原因有二。
第一、供应链离不开中国市场。
2000年，也就是23年前，中国汽车零部件占韩国汽车零部件进口比例仅为为1.8%。而今，这一比例超过40%。在此期间，日本汽车零部件的比例则从45.5%下降到甚至不足10%。
特别是在电动汽车零部件方面，韩国自中国进口的正极材料比例高达近90%，负极材料、电解液和隔膜的比例均超过60%。
第二、智能化造车技术离不开中国市场。
新造车时代，中国技术反向输出已不再新鲜。比如吉利与雷诺、上汽与奥迪、小鹏与大众。
今年9月，在现代汽车集团举办的Hi-Tech超级技术日活动上，现代集团公开表示，为了更好地适应中国的新能源汽车市场，现代汽车集团将与中国本土车企就电动车项目展开合作。
随后，韩方高层称，现代和北汽集团合作的电动车项目正在推进中，不日将看到成果。
而起亚，虽然今年前八个月中国市场销量不足5万辆，但产量却超过了10万辆，因为东南亚市场消化了超过5万辆以上的东风悦达起亚新车。