即便是自动模式下，只要N模式开启，这台8速双离合变速箱都可以根据驾驶员的刹车力度和油门开度，来提供最为激进的升降挡方式。稍微给到一些刹车信号，变速箱就会给出降挡反馈，反之全油门加速时，挡挡顶着红线全开升档，甚至可以感受到发动机在红线附近还有扭矩冗余，变速箱瞬间大压力结合的同时，给到驾驶员十足的冲击力，再配合上从双出排气管中排出的“死亡金属”声浪，展示出了一台重视驾驶感受的高性能车型应有的态度。
一切都太对味儿了。
即便2.0T发动机很强，8速双离合变速箱足够聪明，但对于Elantra N来说这只是最基本的操作罢了。因为在它的方向盘上有两个蓝色的小按钮，按下之后可以进入预设好的Custom模式，此时就可进入前驱车有史以来驾驶相关可调项最多的页面当中。
在中控屏上，你可以在引擎输出模式、方向盘转向力度、变速箱换档模式、避震器阻尼设定、e-LSD的设定、车身稳定系统的设定，甚至包括它的声音都是可以被单独设定的，甚至弹射起步的转速也可以自由发挥。
在一圈又一圈的赛道驾驶环节中，逐渐地我会刻意将入弯时间延后，以建立更大的转向角度，随后一把方向，因为有电控摩擦片式e-LSD的存在，这辆Elantra N总能以让我满意的角度顺利通过弯心后并快速地奔向下一个弯道。
即便这1500kg的重量有一多半都落在了车头上，也完全不用担心这辆前轮驱动的Elantra N会“推头”，赛道上你只需要打方向进弯，剩下的都交给前轴的限滑差速器就好，车头被“扯进”弯心的过程好玩且高效。
N模式下的悬架支撑对于底盘紧凑程度的正面影响在Elantra N上体现的淋漓尽致，整体感更强，在激烈驾驶的时候，底盘也能从容不迫地跟上重心转移的节奏；对整车的支撑性也非常棒，高速过弯时的侧倾抑制做得很不错，清晰的路感也能让你明确这辆车的极限在哪里。
Elantra N的转向手感或许是为了模拟液压助力的沉重感，即便是Normal模式下就已经足够沉重，Spots+则是“重中之重”，但好在这丝毫不影响它的精准与灵活，这种随心所欲的转向精准度是建立人车之间信任感最好的开始。
而方向盘的另一头，则通过4条米其林定制的HN标PS4S和IDA集成驱动桥一同作用于地面。型号为245/35 R19的定制胎为Elantra N的操控加分不少；而源自现代WRC冠军车的IDA集成驱动桥技术，也能让车辆承受住更大的横向载荷，从而提升整车的操控和转弯性能。
接触不用太久，便能发现Elantra N真的可以很快。而对于车迷们来说，快得同时还能持久，才配得上被称作真正的性能车。
哪怕在30度的天马赛车场全油门Push几圈之后，依旧没有感到Elantra N有热衰减的迹象，看来来自M power的工程师把优秀的散热能力继承到了Elantra N身上，此时的机油温度也不过是在120℃徘徊，刹车甚至都没有出现太大幅度的热衰减，热管理这项对于它的定位来说已足够出色。
当然了，你还可以随时监控油温、冷却液温度、扭矩和涡轮增压压力，这些在大多数汽车上很难监测到的信息，都被以数字形式显示在Elantra N的仪表盘上。