G9默认的充电容量是90%，“不充满不放干，永远保持饥饿感”是最好的用电习惯。但是为了测试，我还是把它充到了100%，最终用时50分钟，最后10%用了15分钟。不知道屏幕前的各位对这个数有没有一个概念，简单点说，这是我体验过的最快的充电速度了。25分钟450km，一把王者的时间可以用一周，这真的已经非常快了。但快充一直有一个毛病，就是里程虚，这次充满后显示的608km，比我用慢充桩充满的639km少31km，也仿佛验证了这是电动车无法避免的问题。
所以我立马开始70km的高速续航测试，还是一样的条件，掉电73km，96%续航折扣实属惊艳。比起永远可以充满电但越跑越虚的“快乐表”，G9真实的续航里程显示深得我心。充电快续航实，小鹏的进步有目共睹。
作为屁股上“纹着”Performance的性能版，加速刹车测试肯定是无可避免的。当前室外35°，电量78%时测得如下数据。
讲真，在马力如此廉价的年代，我已经对3-4秒的加速有点麻木了，但这不到34米的刹车距离还是让我倍感意外。一部分是G9良好的刹车系统，另一部分估计就是255宽度的米其林PS EV胎在起作用了。虽然21寸的EV胎价格不菲，但用的到它的时候，你就会明白钱花在哪，哪就好的真谛。
至于噪音测试，我还真的没抱什么希望，因为毕竟是无框车门的车型，无框车门谈隔音，多少带点，但G9还是表现的异常优秀。
小鹏G9在高速的噪音表现，几乎跟售价80万元的飞行家PHEV相当。看到数据的时候，其实我跟你们一样也是不相信的，但是我又回想了一下，在第一天将近600km的高速驾驶中，我竟然将它是无框车门这件事差不多忘记了，只有当做完噪音测试时才恍然大悟。
头顶的无遮阳帘全景天幕也是我担心的一大问题。毕竟某次试驾某款同样是无遮阳帘的全景天幕车型时，因为太晒而在车内打遮阳伞的这一举动被同事做成表情包在微信群内传播之后，我就对这种车型有了心理阴影。而G9的天幕，你能很明显的感到它的触感跟挡风玻璃和侧窗是完全不一样的，摸上去是软的。这就证明G9的天幕有原厂自带的防晒膜。在经过测试之后，距离天窗下方2-3cm的地方，就不会感受到明显的热量了，这点还是很不错的。
最后，就是比较主观的驾驶感受了。先来聊聊驾驶模式，这台车有舒适、标准、节能、性能、越野等5种驾驶模式，我个人最喜欢的是节能模式，有以下几个原因。舒适模式太过柔软，尤其是在此模式下空气悬架的表现，稍微动作大一点，就能体会到“晃晃悠悠”的感觉，标准模式一切都好，就是加速踏板比较敏感，稍微开久一点，你的乘客可能就会有意见。相信大家现在都坐过电动出租车，对那种头晕目眩的感觉还记忆犹新，不想在自家车上再体验一遍。而节能模式的悬架个人感觉比舒适要硬一点点，电门踏板又很线性，整体感觉很不错。
动能回收有4挡可调：低、中、高和一个单踏板模式。惊喜的地方在于，所有模式在你松开电门的一刹那间，拖拽感都不强，区别只在之后的动能回收力度，这也是我体验过最不容易晕的单踏板模式了，而我个人还是最喜欢最轻柔的“低”模式。这个级别的车，在你踩刹车的时候都会自动的分配是否用动能回收，是否用机械刹车，每一项用多少。保时捷Tycan的工程师说，车主在99%的时候都不会用到机械刹车，动能回收可以承担大部分的制动任务，现在放在售价超过10万的国产新能源上，基本上也差不多，况且动能回收的效率一般都非常低，我测试的多台车型都只有续航里程的1%-3%左右。为了十几公里续航而损失平顺性，有点本末倒置。
转向则是我比较不喜欢的类型，尤其是低速时的手感，非常非常轻。当然，这对挪车倒库是一件好事，但我比较执着于追求全天候的清晰路感和全时段的转向一致性，所以只能说这台车的转向手感不适合我。
底盘的表现只能说中规中矩，因为自身超过2吨的重量和21寸的轮胎，在经过稍微深一点的坑和井盖的时候，那种坚硬有力的“吭吭”声还是让人挺心疼的，不过底盘整体舒适性的表现没什么问题，对得起自身的定位。
说完了以上这些产品点，小鹏G9应该能给你留下一个不错的印象。扎实的续航，快捷的充电，好看的外观，强劲的性能，优秀的隔音，还有满满的细节。虽然足够优秀，但在这其中也是有一些瑕疵存在的。
主驾门板上的中控锁按键按下后，全车门锁没有任何反馈的声音，以至于我多次反复确认是否有用。不知道这是否是小鹏有意为之，但是改变“自古以来”的用车习惯，我还是有点不太适应的。
虽然小鹏超冲站非常给力，但目前全国有且仅有一处，就在广州。所以我这次能体验到，也得益于天时地利。800V的充电站对于基础建设的要求是非常高的，已经建成的商业综合体想要加装这样的充电站难度很大，而在寸土寸金的一二线城市，有多少地方可以供小鹏建造充电站，又有多少地方的基础建设能够满足800V的要求，这是一个问题。
我们这台车没有开通任何驾驶辅助功能，就连最简单的ACC和定速巡航也没有，所以发布会上演示的点到点全场景驾驶辅助功能，也没有体验到，这也算是这次试驾最大的遗憾。
但瑕不掩瑜，这确实是一台好车，而我对它的好感还没有停止。
先给大家讲一个故事。
今年7月时，老婆在考科目3，我负责陪同。7月的广州室外能有多热，我只能说懂的都懂。我作为一个陪考人员，不能上考试车，也不能进考场。所以只能在我自己的车里待着。这个时候电动车的最大的优势就体现出来了。我记得当时，吹着空调，给手机充着电，还用着车载的4G Wi-Fi，1小时续航里程掉12km左右。要知道我的家用充电桩1度电是2毛3，算下来1公里差不多就3分钱。这一小时，我用了不到4毛钱的电费，四舍五入免费啊兄弟们。这就是我喜欢电车的点，有方便的充电条件，用起来是真的又省钱又方便。
我的同事更过分，出去露营的时候，直接把电车当空调车。打开尾门，所有的装备都放在尾门附近，空调拉满。虽然外面很热，但车附近的温度极其舒服。电车怠速的时候用电，是没有任何心理负担的。
为什么要提这个？
这就要提到G9的场景化精准配电。得益于新电气平台的加持，可以极大的降低怠速时的电量消耗。我按照上次我停车休息时的标准，在此基础上开了座椅通风，按摩，还在中控看B站，1个小时仅掉电5km，比我的欧拉少耗电2.4倍。
你如果看的够仔细，就会发现这里的535km续航跟之前的608km续航中间正好差一个73km
我又问了我们公司同事的电车在相近条件下的电耗，Model 3 ，AION Y基本上都掉电10km左右。所以G9的这套场景化精准配电还是有点东西的。估计续航这方面也有新平台的功劳。更别提G9的前后排都有座椅按摩，前排还有座椅通风。用自带的前排座椅放平模式，可以跟后排座椅拼成一张床。你躺在上面，腿部有按摩，有通风，背部也有按摩，还有电动调节靠背，再加上清晰的中控屏幕。讲真，这种环境我能随随便便待个一整天。这种体验，又有哪台市售车可以给到你？
其次是分层式软件架构。大家应该之前听过某些电动车主，在经过高速服务区的时候下了车，结果车突然开始OTA了。然后就在服务区生生等了2个小时。