同时，三菱对于仅有的4款车型也不够重视，更新换代非常缓慢，以主力车型欧蓝德为例，从2003年诞生至今，前两代车型换代周期在7年左右，而第三代车型从2012年推出至今，经历了整整10年，作为参考，本田CR-V的换代周期是5年。2022年底，换代欧蓝德姗姗来迟，奈何市场反响平平，月销量在2000辆左右徘徊，今年3、4月清库才迎来一波小高潮，但也只有3000辆左右。
实际上，与在中国市场上的表现相反，三菱在全球市场上其实很受欢迎。2022年全球销量达到了120万辆，同比增长了8%，但却在中国市场折戟沉沙。这不仅与市场大环境有关，也很三菱汽车自身有关，因为利润贡献较低，得不到三菱财阀的重视，也因此一直没有模块化平台，大众、丰田等车企正是因为有了自己的模块化平台，才实现了产品全面布局和快速更新换代。
2016年，因为日产在日本举报三菱汽车油耗造假，导致三菱汽车遭到重创，日产也趁此机会成为了三菱的最大股东。雷诺-日产-三菱联盟也正式成立。按理讲，三菱应该能共享到日产-雷诺联盟的先进技术，比如CMF模块化平台。但因为之前的举报，三菱、日产高层之间存在矛盾，再加上后来的“戈恩出逃事件”，对三家车企都产生了重大影响。自2016年日产吞并三菱汽车后，CMF平台始终没有应用到三菱汽车的新品开发上，这也是解释了为啥三菱产品少且更新慢。
其二，三菱对中国市场不够重视。2020年雷诺-日产-三菱联盟共同发布了2030年远景，其中提到三菱汽车的运营重心是东南亚和大洋洲，并不包括中国市场。以至于没有一款车型能够符合中国消费者的需求，不管智能、空间还是动力都不是其他合资以及自主品牌的对手。加之中国市场的竞争远比东南亚和大洋洲激烈，最终黯然退场其实是在情理之中。
而在“电动化”风口下，三菱汽车同样没有抓住机遇。虽说《广汽三菱全体员工的一封信》中提到“顺应趋势，抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅槃重生”，但缺乏新能源技术储备的三菱真的还有机会吗？到目前为止，三菱旗下纯电动车型也只有阿图柯一款，还是广汽埃安V的换壳车型，去年销量仅为631辆。插混车型方面，在海外市场销售的欧蓝德PHEV，搭载由2.4升发动机与双电机组成的插混系统，纯电续航里程为54英里（约87公里），起售价高达39845美元（约合人民币28万元起），引入国内估计也没啥竞争力。
目前在国内销售的欧蓝德虽说用上了48V轻混系统，但节油效果非常有限，且故障率高，很难与插混车型竞争。不过它的中方合作伙伴广汽拥有自研的GMC 2.0混动变速箱，目前已经用在了全新车型传祺E9上，如果能够获得技术授权，或许还有一线生机。但前提是，三菱还得对自家产品进行大刀阔斧的改造，去迎合消费者的喜好。然而，三菱真的还有机会吗？
不管是自主品牌的崛起，还是“电动化”的大趋势，都给日系车企带去了压力。丰田、本田、日产以及三菱过去在内燃机时代的优势已经受到了很大的冲击。电动化方面，日系车企则均存在转型慢的问题。日产的e-POWER串联增程式技术效率太低、节能效果也很有限。本田为此特意在换代雅阁上做文章，采用本田i-MMD的串并联混联式技术开发的2.0L插混版雅阁替换了原有的2.0L雅阁HEV油电混动。