早起的鸟儿真不一定有虫吃，比如三菱，作为最早一批进入中国的车企，1973年就首次向中国出口中型卡车，1997年和1998年先后成立了沈航三菱和东安三菱两家合资发动机企业，包括奇瑞、长城哈弗、吉利、江淮在内的很多自主品牌车企都曾是三菱发动机的客户，到现在，三菱发动机在国内市场仍有一席之地，前段时间很火的，号称最强1.5T车型的东风风行T5 EVO用的就是三菱发动机。
三菱真正走上整车合资之路是在2011年，一方面入股东南汽车，先后推出了戈蓝、蓝瑟、翼神等经典车型，同年9月，又与广汽合资成立了广汽三菱，旗下车型帕杰罗、欧蓝德、劲炫同样承载了一代人的记忆，巅峰时期年销14.4万辆。如今，欧蓝德、劲炫虽仍在销售，但辉煌不再，去年总销量仅为3.36万辆，而在今年4月，广汽集团公布的产销快报甚至没有广汽三菱的身影，到了5、6月，广汽三菱产销量均为0，正式进入了临停产阶段。
历时11年，广汽三菱为啥不行了？首先就是缺乏一款重磅主力产品，尤其是在帕杰罗退市后，没有一款车型能够帮助三菱重回正轨。再者就是产品少，目前在售的就只有4款SUV车型，并且都是紧凑型SUV，价格也有一定重叠，能够覆盖的细分市场非常有限。
同时，三菱对于仅有的4款车型也不够重视，更新换代非常缓慢，以主力车型欧蓝德为例，从2003年诞生至今，前两代车型换代周期在7年左右，而第三代车型从2012年推出至今，经历了整整10年，作为参考，本田CR-V的换代周期是5年。2022年底，换代欧蓝德姗姗来迟，奈何市场反响平平，月销量在2000辆左右徘徊，今年3、4月清库才迎来一波小高潮，但也只有3000辆左右。
实际上，与在中国市场上的表现相反，三菱在全球市场上其实很受欢迎。2022年全球销量达到了120万辆，同比增长了8%，但却在中国市场折戟沉沙。这不仅与市场大环境有关，也很三菱汽车自身有关，因为利润贡献较低，得不到三菱财阀的重视，也因此一直没有模块化平台，大众、丰田等车企正是因为有了自己的模块化平台，才实现了产品全面布局和快速更新换代。
2016年，因为日产在日本举报三菱汽车油耗造假，导致三菱汽车遭到重创，日产也趁此机会成为了三菱的最大股东。雷诺-日产-三菱联盟也正式成立。按理讲，三菱应该能共享到日产-雷诺联盟的先进技术，比如CMF模块化平台。但因为之前的举报，三菱、日产高层之间存在矛盾，再加上后来的“戈恩出逃事件”，对三家车企都产生了重大影响。自2016年日产吞并三菱汽车后，CMF平台始终没有应用到三菱汽车的新品开发上，这也是解释了为啥三菱产品少且更新慢。
其二，三菱对中国市场不够重视。2020年雷诺-日产-三菱联盟共同发布了2030年远景，其中提到三菱汽车的运营重心是东南亚和大洋洲，并不包括中国市场。以至于没有一款车型能够符合中国消费者的需求，不管智能、空间还是动力都不是其他合资以及自主品牌的对手。加之中国市场的竞争远比东南亚和大洋洲激烈，最终黯然退场其实是在情理之中。
而在“电动化”风口下，三菱汽车同样没有抓住机遇。虽说《广汽三菱全体员工的一封信》中提到“顺应趋势，抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅槃重生”，但缺乏新能源技术储备的三菱真的还有机会吗？到目前为止，三菱旗下纯电动车型也只有阿图柯一款，还是广汽埃安V的换壳车型，去年销量仅为631辆。插混车型方面，在海外市场销售的欧蓝德PHEV，搭载由2.4升发动机与双电机组成的插混系统，纯电续航里程为54英里（约87公里），起售价高达39845美元（约合人民币28万元起），引入国内估计也没啥竞争力。