软座垫是固定的，而转向柱和踏板箱可以在很大范围内进行调整。迅速环顾一下四周，启动按钮、空调出风口和停车制动开关在碳纤维洞穴中增添了一丝奥迪的气息，但上车时激动的脉搏并未下降。空调和音响系统的控制面板位于中控台上，这上面还有车门开启装置，但是人们只能通过连接自己的手机享受信息娱乐系统。其余的功能包括仪表盘，都位于方向盘上，它几乎与你的视线平齐，只是距离太近了。
然而，也许正是这种混合才使得GT-XR如此独特。一方面它有硬核赛车的天赋，另一方面却有某种退步。尤其是KTM以诱人的前后对比拉开了这一幕。五缸机的轰鸣声非常明显，与涡轮增压器的喷气声和机械的铿锵声混合在一起，但不会对车内的谈话造成不愉快的干扰，即使在高速公路上也是如此。人们基本上是坐在地面上，但静态推杆悬挂可以滤掉任何粗糙的颠簸。较小的自重弥补了TFSI发动机有些迟钝的反应。汽车的反应感觉更像是天然的反射，然后金属换挡机构发出的明亮的滋滋声，并创造出嗡嗡声。总的来说，七挡双离合变速箱的换挡逻辑带有浓重的量产车味道，不过这不妨碍什么。换挡指令瞬间启动，但执行起来有些犹豫。换挡杆的设计（向前推是升挡，向后拉是降挡）对于这样一辆车来说根本就是错误的方式。此外，在车速达到限速前，根据驾驶模式的不同，挡位会自动换上去。不幸的是，通常会比预计的慢一些。
然而，真正的问题不在于此，而在于要分清现实和想象。人们几乎在上车的那一刻就开始在脑海中想象动作片。拱形车顶、中央雨刷、硕大前轮拱之间的视野，再加上典型的座椅位置和与道路的强烈接触—我能说什么呢：在某些时候，启动灯在脑海中跳成绿色，人们会以为自己被卷入了正常交通中的竞速比赛，只是没有人努力在众多普通车辆前挥舞蓝旗。如果车流中间真的出现了空隙，驾驶者就会不自觉地冲过去，所以拥有581牛·米的汽车总会遇到拥堵。
在采尔特韦格这里随处可见的红牛环形广告牌应该是正确的：“生活在赛道中更美好”。所以，让我们到赛道上去，在那里我们也可以摆脱对后视镜摄像头的担心。并不是说我们可以在赛道上更好地评估车内屏幕上的距离，完全不是，而是我们可以避免从后方而来的威胁。
不过，我们需要安装赛车刹车片。与舒适型刹车片相比，它们将压力点移向踏板行程的前段，因此抓地力更强，更持久，并以更高的减速值来回报驾驶者所做的努力（没有助力器！）。
而这是GP赛道的福音，它看起来要比实际驾驶带来的感受平庸得多。基本上，赛道由八个弯道组成，其中一半实际上只是拐角。但它们要么是上坡，要么是下坡，要么悬空，要么是同时具备以上特点。不过，KTM的赛车手赖因哈德（莱尼）·科夫勒在前面领航。他开着原版的GT2赛车，太棒啦！
不过，这里的挑战远远小于KTM可实现的速度水平。经过几轮试跑和线路查看，我们可以问心无愧地邀请你加入我们。准备好了吗？
开始比赛! 于是，沿着长长的起终点直道，上山来到一号弯。瞄准内侧的路边，开足马力，让动力带你冲向水泥墙。我们之前是否抱怨过转向不严谨？特此更正。我们现在感受到的是高度精确、绝对直接和直观。
越来越大的推力使得机械锁定的后轴稍微转向过度，并最终在下一个山坡上发力。上坡时，可以再全速踩下钢制刹车（陶瓷刹车是选装件），选择一个方向，再次提前踩下油门，做一次最小的修正，或者干脆通过小幅换挡把摇摆的车尾扶回车道上。第三、第四、第五。现在到了下坡的时候，非常陡，涡轮增压嚎叫，满身鸡皮疙瘩，臀部充分紧张。千万不要在狭窄的右侧车道上犯错，否则就会掉下去。能适应吗？很适应，只有在刹车时汽车才会有短暂的晃动，不过在弯道出口处的缓冲区仍有足够的空间—这就放心了！