这显然是经过精心选择的。相比2019年的罢工狂潮，UAW这次改变了打法，即优先对资方盈利更高的产线上停产，有利于向对手施压。同时，节约UAW的罢工基金，因为后者承诺给每个罢工人员每周500美元的罢工补助。
2019年固然组织起声势浩大的全美罢工，但罢工补助的开支，让UAW当时也很受伤。
罢工补助都从UAW拥有的8.23亿美元罢工基金中支出。将劳资争端做成一个赚钱的生意，这是当前UAW的生存之道。
值得一提的是，UAW已经是通用汽车排名第二的大股东（7%股权）。因此不能将UAW视为纯粹的劳方机构。UAW的罢工基金来源于会费收入和企业分红，即罢工的弹药，某种程度上来说，也是对手给的。
双重悖论
尽管UAW做好了长期作战的准备，但相比2019年，资方的短期筹码更少了。当时库存高达370万辆车，现在只有不到200万辆。可能用不着消耗太多罢工基金，资方就会妥协。
不过，每次薪资妥协，都会大幅削弱北美三大的成本竞争力，迫使资方一方面加速将产能向墨西哥转移；另一方面更多采用自动化设备，尽量替代人工。事实上，这两个趋势都在加速。
当前美国新车市场体量大概1500万辆，而本土产能只能满足1000万辆。而在2008年危机之前，美国本土产能是能够满足本土市场的。这充分说明了这些年有多少本土就业机会跑掉了。
劳动力很难跨越南方国境（现实劳动力资源流向恰恰相反），但资本则很容易迈过这条“特朗普线”。
虽然一切都在意料中，白宫仍很尴尬。因为从票仓基础出发，白宫有必要至少在舆论上支持UAW。但是UAW做的这些事，与政府一直在努力的制造业回流严重相悖。9月5日拜登表示：“不，在罢工发生之前我并不担心它。我认为它不会发生。”
感到纠结的不止有白宫，还有UAW。即便纯粹从劳方利益出发，假设UAW不关心福特汽车或者通用汽车的运营给股东带来的回报，只关心薪酬待遇最大化，那么高昂的劳动力成本将加剧岗位的减少速度，削弱了本土产能竞争力。从而导致资方亏损，并有理由违背资方已经承诺的福利条件。
其实还有第二重纠结。UAW作为股东，它必须像资方一样思考。如果资方不想低头（在资方看来，UAW的敲诈无休无止），罢工将旷日持久。
那么，一方面UAW自身资金快速流失（罢工规模越大，需要发放的补助越多）；另一方面，如果损失上了百亿美元（2019年罢工损失50亿美元级别），UAW的股份分红可能就要泡汤了。而当时奥巴马政府的看法，UAW是造成美国汽车制造业衰落的推手。
特斯拉坐收渔利
UAW还有一个隐含的立场，即它从根上是反电动化的，理由是电动化将减少工作岗位。
已经提前进入竞选状态的特朗普这两天正在对UAW大做文章，特朗普在UAW集会上高调宣称不支持快速的电动车转型，并高喊：“美国汽车产业会死掉，这里将全部是中国制造！”
不管罢工的结果如何，三大车企在美国的运营注定会被削弱。特斯拉又会是那个坐收渔利者，因为特斯拉内部不允许UAW活动。
这两天，在“X”媒体上，马斯克不无嘲讽地写道：“顺便说一句，我发给工人的工资，比UAW想要的还高，业绩要求也更高。”马斯克补充说：“多年来，我们工厂有不少在生产线上工作的技术人员，通过持有公司股票期权成为了百万富翁。”
任何规模的罢工，都将让特斯拉受益于对手停产和资金损失，相当于强化了特斯拉的成本优势。其结果，则是进一步加速了美国的电动化进程。