按照净利润除以销量初步计算，比亚迪每卖出一辆车毛赚3.67万元，全年单车利润直逼万元大关。作为对比，2021年比亚迪的单车利润仅为5000元左右。
即“养鱼”、也押宝
从比亚迪公开的季度利润不难看出，其整体呈现快速上涨的趋势。在去年年初，比亚迪突然宣布，停售旗下全部纯燃油车型，并以DM-i混动车型作为替代。
王传福曾公开表示，“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”
为了覆盖主流消费市场，比亚迪在2021年先后推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款车型，完成了对10万-20万主流价格区间的全面“围捕”。
实际上，在去年油价飞涨，比亚迪推出DM-i技术，既可以在亏电状态下，跑出更胜于混动的燃油经济性，又能在满电状态下，提供相当的纯电续航，更能给出与同级别燃油车相同的终端售价，以更好平替的营销卖点，对燃油车实现降维打击。
很显然，这招有奇效。在2022年，插电式混动汽车的销量为151.8万辆，增速达150%，而比亚迪DM-i车型的销量为94.6万辆。也顺道打通了一众友商的“脑回路”，混动已经成为自主品牌下一个内卷战场。
问题来了，比亚迪用DM-i技术押宝，是单纯的运气，还是有其他的支撑？实际上，按照王传福的说法，比亚迪有一个技术鱼池，里面有各式各样的技术，当市场需要时，我们就捞出来。通过对市场变化的前瞻洞悉，拿出相应的技术来进行应对，就可以缩短响应周期，抢占市场先机。
事实也的确如此，不管是DM-i、DM-P、e平台3.0，比亚迪大部分造车技术平台，均采用模块化设计，如同乐高一样，随意组合搭配即可。更重要的是，卖得越多，成本越低。
至于今年能否卖到400万，能否延续高利润率，比亚迪也有自己的解决方案。首先进入2023年之后，比亚迪开始了“电比油低”的策略，秦PLUS DM-i 2023冠军版的入手售价，比最直接的日系竞争对手还低。
在保证终端销量的前提下，盈利则被寄托在高端品牌身上。去年以来，比亚迪先后重启并推出了腾势品牌、专业个性化F品牌和仰望品牌。