比亚迪用过FSD自适应悬架，新款的是汉唐貌似都有，而这套悬架的基础其实就是一个“阻尼可调减振器”罢了。
电磁减震器又可以细分为两类，第一类是通过加入磁性金属材料油液实现阻尼调节的减振器，通过电流可以改变减振器的阻尼；第二类是通过调整减振器电磁阀以改变减振器阻尼的减振器，作用与第一类相同，只是调整方式有差异。
这两类减振器都是能实现“自适应”（自动）调节，在行驶中能依据传感器和控制器的配合，实现对减振器阻尼的调整；比如在平整路面会调高一些，转弯时的车身侧倾程度就不会很大；反之，在崎岖路面行驶就会降低一些，以提高减振器滤震效果并保证乘坐舒适性。
这就是所谓的“电磁悬架”，也有人称之为可调悬架或空气悬架，实际都是错误的理解；这种减振器是所有车都可以更换的，汉唐也是可以选装的。
空气弹簧就更好理解了，这就是一个充满压缩空气的气囊，作用是连接车身和车桥，起到支撑的作用；悬架分为两部分，第一部分是减振器和弹性元件，起到连接和支撑的作用；第二部分是各种连杆，比如多连杆、四连杆、五连杆、双球节、双横臂、双叉臂等，这一部分的作用是导向车轮，说白了就是控制车轮的倾角以保证车轮抓地力。
空气弹簧的作用其实和上述减振器类似，是通过调节气囊压力实现减振效果和支撑效果强弱的变化，也可以升高或降低底盘！底盘升降依靠的是弹性元件，不是减振器，减振器的作用只控制弹性元件在车辆起伏时弹跳的频率；阻尼大一些则弹跳频次低，也就是次数少，反之频率高，车子就会显得晃悠。
这就是减振器的作用，其实空气弹簧也能改装， 现在用空气弹簧的车型以客车和货车为主，货车的座椅基本都是有空气弹簧的。
综上所述，云辇不会只是加入可调减振或空气弹簧的驱动平台，否则基本等于没有升级；这套驱动系统应当是多电机混动或电动系统，DM-i和DM-p分别是单电机前驱和双电机四驱，易四方是四电机四驱，中间缺少一个过渡的选项，所以云辇应当是居于两者之间的驱动平台。
预计搭载的车型应当会有豪华中大型和大型轿车，大型SUV和越野车，定位应当会覆盖30-60万区间。
至于空气弹簧和电磁减震器应当会有应用，其实这种弹簧和减振器的制造成本在逐步下探，不少普普通通的车子都有使用；比如雪铁龙凡尔赛C5 X，奇瑞星途瑶光，江铃福特途锐欧等，其中C5 X和途睿欧都还是扭力梁的后悬架，然而照样可以使用它。所以比亚迪不会只以这两个概念来定义云辇，否则这套驱动系统也就没有什么值得期待了。