保时捷没像其他高端品牌那样，把希望寄托在PHEV上面（只给卡宴做了PHEV版），主要坚决做高性能电池。这样选择是可以理解的，因为跑车不可能有如此充裕的空间容纳两套动力系统。而且，保时捷认识到，跑车对于操控和加速需求近乎刚性的背景下，PHEV是有害的。因为其向来信奉人无我有，人有我骚。
后来，特斯拉逐渐向Model 3倾斜，保时捷的Taycan已经及时做出来了，而且还在好几个技术规范和研发思路上，给其他推进电动的豪车品牌都划了道。
当前，保时捷电动平台有俩，PPE和SSP，前者是通用型更好的平台，而SSP作为整个集团的运动平台，就是保时捷牵头研发的。后者和PPE一样，都将平台分解为多个模块，这样通过组合，就可以得到各种衍生产品，而在很多模块上预制了与安全有关的架构。这很难说是纯粹的结构平台了，而是融合了结构、E-E架构和中间层软件在内的统合方案。
保时捷做底层软件实力没问题，但中间层软件要依靠集团。这又是单飞的好处了，讲利润、讲决策的时候，就抬出独立的大纛来；要技术支撑的时候，就想起集团来了。
可惜，集团上任CEO迪斯的想法，是自己做中间层软件（即VW.os），即“软硬件出自同一只手”。无奈CARIAD太过拖沓，让监事会和工会找到茬把迪斯免了。这是软件开发的能力问题，中间层为什么这么大难度，本文不展开，但需要指出，和需要兼容集团已经出品的产品平台众多有关。
因此，中间层软件也将成为保时捷继续向电气化转型的弱点。大众在这个技术线上走多远，保时捷也不可能走得比集团快。
但是保时捷对三电的开发，前瞻性是毋庸置疑的。2019年的时候，Taycan就大胆上了800V电池系统，当时在中国都很难找到能充分发挥狂暴充电性能（270KW）的高压充电桩，多数时候只能将就用50KW的桩。
为此，Taycan要忍受全车四种直流电压（800V、400V、48V和12V）和多出来的DCDC（直流-直流变换）。不仅如此，将电池分为两个独立模块（2P），也要顾忌容量的一致性（差值可能达到2%~3%）
现在看来，无论是800V电池，还是高效油冷，路子都走对了。新能源技术迭代速度如此之快的背景下，过了3年半这些方案依然是很能打。
保时捷看来也特斯拉对电池是同一个态度，就是不背太多的死重（超大电池），但快充技能树点满。25分钟充到80%，让性能和补能之间，达到当时技术能做到的理想平衡。只不过，特斯拉以建立自己的超级桩为主，保时捷则以“蹭桩”为主。