在解答这个问题之前，先聊聊我们常见的合资混动领域。目前的主力军则是丰本为首的两类混动形式，丰田为双电机的行星齿轮形式；本田则更为简单，电驱比例更高，但驱动力的上限更多的取决于电机；福特与通用两家的混动结构，也没有脱离行星齿轮的机构，早期是专利的规避。不过以目前各自的产品分布来看，这样的混动结构很难在高燃效发动机和动力表现上取得均衡，良好的油耗表现往往需要牺牲不少的动力来实现。
长城汽车自主研发的两挡DHT系统则在根本上解决了这个问题，两挡直驱工况可以让发动机更多的参与直驱工况，适应更广的车速变化，同时将发动机保持在高效率的转速区间，保证油耗和动力双维度的提升。另外，这套动力总成设计的核心部件全部为长城汽车自研的成果，也让它成为了首家突破合资混动技术壁垒的车企。
然而，面对比亚迪DM-i的强大攻势，长城必须找到自己突围的方式，光靠挡位是不能取胜的，毕竟吉利已经拿出了三挡DHT的解决方案，在重重压力之下，这套Hi4系统诞生了：两驱变四驱，油耗几乎不变，不影响终端售价，且不大幅增加成本，一次勇敢又创新的尝试。
当然，这并不是魔法，它是基于现有的柠檬DHT系统进行衍生，从P1+P3的布局改为P2+P4，形成一套四驱混动系统，最大总功率达到了340kW，覆盖A-C级车型。包括混动专用发动机、DHT变速箱、前桥电机、大功率后桥电机和低内阻动力电池组成，分为1.5L+DHT+P4、1.5T+DHT+P4两种搭配。
相比目前已有的柠檬混动系统，它将前桥中的P1和P3电机替换为P2电机，并在后轴增加了P4电机形成强混必备的双电机结构，加上长城集团现有的电机技术积累，两个电机都可以达到不错的功率和效能。至此，两驱变四驱，性能提升，成本“不变”的条件就全数达成了，这套系统不仅比丰田的第四代THS四驱版本节省一个电机，还有着更高的性能表现。
至于剩下的部分，则都是我们更为熟悉的部分，以及长城对其精细打磨的过程。
发动机部分在进排气效率、内部组件摩擦系数、燃烧系统、热管理系统等方面都进行了再度优化，能够达到41.5%的热效率表现，尤其1.5T发动机，米勒循环、VGT可变截面涡轮等等主流的节能优化技术在这台发动机中都有体现，在合资车企中还很难找到对手。
二挡DHT，则使用相对简单的离合器+定轴变速结构实现挡位切换，这一由本田的思路演变而来的系统保证了轻量化和可靠性表现，配合高燃效发动机工作可以让直驱工况介入的速域更宽，保证良好油耗的前提得到更好的动力表现。从现有的动力总成体验的效果来看，不论是自吸还是涡轮发动机的搭配都能兼顾动力、油耗和NVH方面的表现。加上P4电机之后，在快速起步、弯道动力分配、雨雪路面等等日常使用环节中这套变速箱的逻辑也有了更广的调校思路。
在能耗管理上，新增的后桥电机同样可以进行动能回收，因此回收的过程会更有效率，甚至在极端情况下可以做到一轴打滑的时候，另一轴可以“面不改色”的进行能量回收。当然，车辆的驱动形式也变得更加灵活，理论上它可以根据不同的路况选择对应的驱动模式，实现前驱、后驱和四驱的智能切换。对于这套Hi4混动系统而言，它也赋予了车辆更多的驾驶性格，四驱系统可以针对不同路况提升车辆的通过性，在极端情况下，在单轴打滑的情况下另一轴还可以做到持续的动能回收，真可谓是“云淡风轻”了。
说了这么多，可能各位听起来有些烧脑，但我觉得可以简单的理解为：这套混动四驱系统在一定程度上克服了这类“强混”的死穴，就是动力与油耗不可兼得。在堵车工况，它可以像两田混动一样只用内燃机充当充电宝的作用；中高速工况可以用两挡不同的齿比适配不同的车速区间，发动机直驱的同时，还能将多余的能量储存起来，利用好每一滴燃油。