当驾驶员按下方向盘右下角醒目的红色X-mode键之后，中屏幕显就会切换到性能模式，此时可根据自己所需要的驾驶风格来进行功能选择，不得不说该系统支持的可选功能确实非常丰富，符合性能车型该有的属性。
主副驾驶座椅均采用了电动调节功能，同时主驾驶一侧还配有两项记忆功能，虽然座椅采用了一体式造型，但在侧向包裹性方面的表现确实很一般，不过在舒适性方面的表现还是相对比较到位的，整体更偏柔软。
由于四车门采用了无框式结构设计，所以了更好的隔音效果，前排两侧采用了双层夹胶玻璃，只可惜后车窗玻璃为单层结构。
引擎及底盘部分
该车引擎排量为2.0L，并与之匹配了成本高昂的VGT可变截面式涡轮增压器，在DVVL智能可变气门升程机构和350Bar高压直喷系统的加持下最大输出功率及扭矩为：192kW/405N·m，在1750rpm工况下即可爆发出最大峰值扭矩。同时与之匹配的自动变速器为9AT结构，并采用了4组行星排机构，最主要还匹配了一颗eLSD机械式电子限滑差速锁，官方宣称在9挡时速120km/h行驶时转速区间可维持在1830rpm，使其能获得更低的燃油经济性。
底盘悬架采用了前麦弗逊式/后多连杆的结构设计，离地间隙并不算高，整体重心偏低，同时避震器还匹配了mCDC智能可调电控功能，从而实现在不同路况下的可变阻尼系数。
行驶部分
在弹射起步过程中最高转速可控制在2200rpm区间，但并不是最合适的转速区间，起步转速过高导致轮胎打滑程度非常明显，此时可以看出车辆出现了小角度的俯仰姿态，但并不夸张，整体控制的非常有效。
在紧急制动过程中可以看出车辆的前倾点头迹象比较明显，不过整体姿态并不算非常夸张，后轮依旧可以提供有效的摩擦力，整体来看前悬架的支撑性及后悬架的拉伸行程表现还算不错。
在金卡纳连续绕桩环节中车身的动态响应很敏捷，并没有出现所谓的转向不足推头现象，基本还是可以按照方向盘的输入角度进行走位，不得不说转向手感的建立还是比较灵敏的。
车尾的整体动态循迹性也表现得相对可控，跟随性很同步，并没有出现转向过度的现象，尤其是对角线车轮没有发生比较明显的腾空离地状况。
这台车在动力方面的表现确实非常优秀！尤其是油门踏板的响应非常跟脚，可以说是动力随叫随到，在肇庆赛车场大直线段最快尾速可跑到181km/h，虽然变速器在换挡速度方面并不算慢，平顺性也好，但在手动换挡模式下依然无法锁住挡位，尤其是在赛道上这种高强度激烈驾驶时变速器的换挡逻辑很难能跟上驾驶员的节拍，哪怕是在手动模式下进行降挡有时也无法执行驾驶员按下的指令。
虽然该车搭配了三段可调式eLSD电子限滑差速锁，但是在赛道里高强度驾驶时能提供的帮助依旧非常有限，主要还是轮胎抓地力差的缘故，哪怕是将前后胎压降至2.0Bar以下也不会有太大的改变，而且ESC车身电子稳定控制系统并不能真正完全关闭，在轮胎达到抓地极限时依旧会进行干预，导致车辆不能按照驾驶员的意图去走线。