当然了，在不熟悉的领域人们总是谨慎的，所以在传统三大件里的发动机和变速箱通通被数码博主“干掉”之后，唯有底盘还算神秘海域，至今仍剩着一丝半缕的专业性壁垒。
也正因为有壁垒，所以大多时候底盘技术都无人问津，像某热销增程式混动车逆向研发欧洲某品牌中大型SUV这种花边消息，自然也没什么热度了。
反正随手带个吸铁石钻入车底，就足以指点江山，把车企推向消费者的对立面并获取流量，就已经足够了。
大众认知薄弱、技术枯燥无味、操控玄学深入人心、效用难以提炼量化，所以完全可以理解，即便如今自主冲高成风，也没品牌真的将底盘技术作为头牌推上C位。所谓主打操控，也就是设计上带来的运动感再加上一身名牌改装件，点到即止，性能一般。
年轻人逐渐麻了，车企收到的反馈一般，数据也不好看，也只能转移预算，将钱花给高通、华为、科大讯飞、高德，最终就是智能化竟然也开始呈现出同质化的一面。
所以，能把悬架系统整合成一个技术品牌，专门开一场发布会系统介绍，还是由大BOSS亲自讲解，国内车企里头掰着指头数来数去，确实也只可能是技术为王的比亚迪了。
敢于啃硬骨头，能啃好硬骨头，啃完后还将啃的方式方法开源，这一系列操作下来市场呈现出热烈关注度、比亚迪收货技术为王的品牌形象还只是表象，更重要的是中国品牌已经从过去的向博世等德国供应商购买底盘方案、正向研发底盘请海外团队进行调校，走到了完全自研底盘且掌握底盘三维主动调节的阶段。从这个角度来说，云辇是一个新的转折点。
02 云辇突破车身极限
云辇的发布能引起轰动且保持较长时间的讨论，不是因为比亚迪自带流量，也不是因为发布会上的“跳舞”与“原地跳”，最核心的原因，还是云辇突破了现有对底盘控制能力的探索，将车身底盘主动调节的控制从二维提升到三维。
所谓二维，即控制车辆横向与纵向的控制能力。我们知道，车辆的运动性和舒适性往往是自相矛盾的。在面对路面起伏时，大多数底盘的螺旋弹簧和液压式减震器只能用固定的阻尼去吸收或释放冲击力。而三维，则指的是在横向与纵向的控制以外，增加了垂向控制能力。
一般来说，强调运动性和操控性的车会把出厂阻尼设定较硬，这样在车辆侧倾和刹车俯仰的控制上就比较出色，但舒适性和滤震能力会很差。像笔者这类喜欢跑山的性能车主，被迫只能选择底盘“梆硬”的车，为的是大幅减少车辆入弯侧倾，在极限工况下轮胎能够更容易抓住地面，哪怕日常开起来会更颠。
但对大多数人来说，舒适才是最重要的，况且在城市中低速下行驶也不会存在比较剧烈的侧倾和重刹工况。所以，在上个世纪就已经有工程师开始探索，汽车的悬架系统能不能做到该软的时候软，该硬的时候硬呢？
电磁减震器、可变阻尼减震器以及空气弹簧都是对应而生的产物，在这其中，采用电控的空气弹簧能最大程度上实现纵向和横向的控制。
那云辇又是怎么回事呢？云辇，是比亚迪底盘悬架系统技术品牌的一个统称，而对应到不同的悬架结构时，目前已知的有云辇-C、云辇-A、云辇-P以及云辇-X，虽然比亚迪并未公开说过四种类型之间的定位高低，但从其复杂程度、实现功能、硬件能力来看，大致是从低到高的排列。
云辇-C、云辇-A-、云辇-P和云辇-X虽然都可以叫做云辇车身，但其结构却有较大不同，简单来说：
云辇-C（智能阻尼车身控制系统）主要是通过电控减震器阻尼来实现主动控制，跟CDC基本算是同一原理，对于连续震动、重刹点头、急弯侧倾都有较好的控制作用；
云辇-A（智能空气车身控制系统）主要是通过双腔空气弹簧及其附件来实现对车身的智能控制。相比云辇-C，云辇-A可以实现高度调节、两档刚度调节以及阻尼调节。并且，云辇-A具备可充气座椅，当侧向G值过大时，座椅侧翼充气保证驾驶员的身体有足够的横向支撑；
云辇-P（智能液压车身控制系统）采用复合型油气弹簧，系统通过控制各关键零部件内的油液压力实现各类调节和四轮联动。其中复合弹簧是关键零部件之一，主要由减振器油、液压管路、蓄能器及各调节阀组成，当减震器受压缩/拉伸时，系统压力与蓄能器内液体压力发生差值，液压油流动直至蓄能器内外压力保持相等，由于四轮间的管路相通，所以系统通过控制液压油可以自由调节四轮高度、刚度、阻尼。相比采用压缩空气的空气弹簧，液压油的优势即响应快、耐造，所以搭载了云辇-P的仰望U8才可以实现“预瞄系统”以及高强度越野;
云辇-X目前可知的信息并不多，包括仰望U9的公开资料也比较少，之所以能实现原地起跳应该与其搭载的双阀磁流变减震器有直接关系，磁流变液是一种更高Level的液压油，响应极快，通电与否其状态变化很大。除了三轮可正常行驶之外，非常期待云辇-X还有哪些其它更实际的应用。
发现了吗？不管是哪套系统，其中关键词就是“底盘主动调节”，这是云辇之所以被称为智能主动悬架的重要原因。
在实现俯仰、侧倾、刚度三维智能控制后，云辇也正式将汽车悬架系统带入了一个新的时代，仰望U8也将成为一个划时代的产品，其意义丝毫不亚于1995年首台搭载ESP技术的奔驰S-Class（W140）。
03 技术价值转化为产业价值
事实上，主动车身调节的概念并不是比亚迪首次提出，凯迪拉克在1996年就已经推出第六代“连续可变路感悬架”(Continuously Variable Road Sensing Suspension)，在1999年上市的奔驰CL600上就已经搭载奔驰自研的ABC（主动车身控制）系统。
而这两者也基本都是采用电控液压油，配合蓄压器和泄压阀等零部件实现车身控制，具备不同模式下的高度和阻尼调节（没有刚度调节）。后来奔驰还将ABC系统进一步优化成E-ABC，在空气弹簧的基础上加入主动液压模块，通过48V电控液压泵控制油压进而实现单轮控制，再配合摄像头和雷达对前方地面的扫描，提前设定好车身高度、阻尼，让车辆一直保持相对平稳的姿态，这也是“魔毯车身”的技术原理。
那么，既然理论这么强，实际表现也不弱，为什么主动车身控制系统在云辇技术品牌发布之前，存在感都很弱呢？
最核心的原因还是贵。因为成本高，导致其搭载的车型少，过百万的车型具有车身主动控制的都是少数，能感知到底盘主动控制系统在工作，并且主动分享的更是少之又少。对于路人和媒体来说，如果不是长时间使用，短暂的试驾未必能发现其优势。