云辇-C（智能阻尼车身控制系统）主要是通过电控减震器阻尼来实现主动控制，跟CDC基本算是同一原理，对于连续震动、重刹点头、急弯侧倾都有较好的控制作用；
云辇-A（智能空气车身控制系统）主要是通过双腔空气弹簧及其附件来实现对车身的智能控制。相比云辇-C，云辇-A可以实现高度调节、两档刚度调节以及阻尼调节。并且，云辇-A具备可充气座椅，当侧向G值过大时，座椅侧翼充气保证驾驶员的身体有足够的横向支撑；
云辇-P（智能液压车身控制系统）采用复合型油气弹簧，系统通过控制各关键零部件内的油液压力实现各类调节和四轮联动。其中复合弹簧是关键零部件之一，主要由减振器油、液压管路、蓄能器及各调节阀组成，当减震器受压缩/拉伸时，系统压力与蓄能器内液体压力发生差值，液压油流动直至蓄能器内外压力保持相等，由于四轮间的管路相通，所以系统通过控制液压油可以自由调节四轮高度、刚度、阻尼。相比采用压缩空气的空气弹簧，液压油的优势即响应快、耐造，所以搭载了云辇-P的仰望U8才可以实现“预瞄系统”以及高强度越野;
云辇-X目前可知的信息并不多，包括仰望U9的公开资料也比较少，之所以能实现原地起跳应该与其搭载的双阀磁流变减震器有直接关系，磁流变液是一种更高Level的液压油，响应极快，通电与否其状态变化很大。除了三轮可正常行驶之外，非常期待云辇-X还有哪些其它更实际的应用。
发现了吗？不管是哪套系统，其中关键词就是“底盘主动调节”，这是云辇之所以被称为智能主动悬架的重要原因。
在实现俯仰、侧倾、刚度三维智能控制后，云辇也正式将汽车悬架系统带入了一个新的时代，仰望U8也将成为一个划时代的产品，其意义丝毫不亚于1995年首台搭载ESP技术的奔驰S-Class（W140）。
03 技术价值转化为产业价值
事实上，主动车身调节的概念并不是比亚迪首次提出，凯迪拉克在1996年就已经推出第六代“连续可变路感悬架”(Continuously Variable Road Sensing Suspension)，在1999年上市的奔驰CL600上就已经搭载奔驰自研的ABC（主动车身控制）系统。
而这两者也基本都是采用电控液压油，配合蓄压器和泄压阀等零部件实现车身控制，具备不同模式下的高度和阻尼调节（没有刚度调节）。后来奔驰还将ABC系统进一步优化成E-ABC，在空气弹簧的基础上加入主动液压模块，通过48V电控液压泵控制油压进而实现单轮控制，再配合摄像头和雷达对前方地面的扫描，提前设定好车身高度、阻尼，让车辆一直保持相对平稳的姿态，这也是“魔毯车身”的技术原理。
那么，既然理论这么强，实际表现也不弱，为什么主动车身控制系统在云辇技术品牌发布之前，存在感都很弱呢？
最核心的原因还是贵。因为成本高，导致其搭载的车型少，过百万的车型具有车身主动控制的都是少数，能感知到底盘主动控制系统在工作，并且主动分享的更是少之又少。对于路人和媒体来说，如果不是长时间使用，短暂的试驾未必能发现其优势。
并且，像奔驰早期的ABC系统故障率也比较高，国内具备诊断和维修能力的技师少，价格也高，综合下来车主反馈并不是那么好。
但云辇发布以后，具备三维主动调节能力的智能车身控制系统优势会更加明显，普通人能感知、能使用的场景更多，最重要的是，从云辇-A开始就已经具备三向车身控制能力，未来具备车身主动控制系统的车辆会在规模效应之后门槛越来越低，很快这就不再是一项豪车独有的功能，最主流的消费区间里也会出现强大的主动车身控制系统。