长安欧尚X7 PLUS波箱控制单元接收无效数据
- 波箱控制单元接收到无效数据有人知道这个缘由吗,间接性的 查看详情>>
- 天眼查App显示,10月27日,蔚来汽车科技(安徽)有限公司申请的“驾驶员状态检天眼查App显示,10月27日,蔚来汽车科技(安徽)有限公司申请的“驾驶员状态检测系统、检测方法、计算机设备及存储介质”专利公布。 摘要显示,驾驶员状态检测系统包括:获取单元,用于响应驾驶行为而获取方向盘离手检测的第一测量数据和心跳检测的第二测量数据;选择单元,用于分别在第一、二时段期间接收第一、二测量数据;处理单元,用于在第一时段期间处理第一测量数据以确定驾驶员是否存在方向盘离手行为,在第二时段期间处理第二测量数据以确定驾驶员心跳信息。该申请可响应于确定驾驶员存在方向盘离手行为、根据驾驶员心跳信息确定驾驶员存在疲劳驾驶行为中的一种或多种,生成报警信息和控制操作。 查看详情>>
- 上海车展静态体验长安欧尚X7PLUS🐱🎈 欧尚X7也向着PLUS阶段迈进,推出欧尚X7 PLUS,它定位高于X7,是长安欧尚的旗舰型SUV。2021年上海车展期间,长安欧尚X7 PLUS(图片|参数)正式亮相,关于这款新车的亮点变化,本文章为您逐一解读。由于内饰不是最终量产状态,内饰部分仅供参考。🐻 外观设计:应用全新设计语言,展现大气之感😳 🙉 长安欧尚X7 PLUS车外部分主要是针对车身尺寸和设计语言两个维度进行的升级。首先,新车尺寸欧尚X7 PLUS虽定位紧凑型SUV,但车身尺寸得到进一步提升。设计层面,新车采用最新家族化的设计语言,前脸采用贯穿式双层格栅设计,配合钻石型镀铬中网来看,具有很强的辨识度和高档感。两侧大灯采用分体式设计,与双层格栅迎合了中国主流消费群体对于一款车大气的审美观。🚎 前脸的采用贯穿式双层格栅设计,整体层次分明,提升了整车的视觉宽度与辨识度。雾灯区域,分体式前大灯设计也追赶上时代潮流。雾灯区域的造型也重新设计,大嘴格栅加入了很多的装饰元素,看起来更有豪华感。🖤 长安欧尚X7 PLUS全系LED光源,与UNI-T同款透镜,远近光全静音切换,光通量达到1800Lm,近光照射宽度15m, 远光照射距离160m。🙀 侧面整车姿态稳健大气,4条贯穿侧围腰线呈现出蓄势待发的力量感;D柱也经过重新设计,营造出悬浮式设计,显得运动与年轻。原厂配备的轮毂尺寸达到19英寸,轮胎规格是225/55 R19,在同价位SUV中优势明显。全新设计的“风暴之眼”多条幅运动款式轮圈,视觉效果出色,好看的颜值是绝对排在第一位的。🐰 😆 尾灯采用光幕式发光原理、独特、新颖;欧司朗LED光源,点亮数字化几何光幕图形。作为PLUS车型,车尾的升级更多的是对于所配备毫米波雷达数量的提升。除了常规的四颗倒车雷达外,在后保险杠左右两侧位置还各自有一颗自动泊车和盲区监测的探测雷达,共6毫米波雷达实现动态循迹路线+厘米级障碍物距离显示,以及独创的车机云眼后视仪功能,消除车身盲区。主动安全硬件配置在同级别SUV车型中同样处于配置水平领先地位。💗 除此之外,极光之影太空漆面可感知的光影变化 (采用3C1B喷涂工艺,9道工序,感知太空光影美感)。由70 台机器人完成全自动喷涂,漆面外观品质、底盘密封防腐质量达到自主品牌领先水平。🌵 内饰设计:全新环抱式中控台兼顾科技与实用💘 在换挡杆前方布置有一个手机无线充电面板,最大15W充电功率,可对带有符合Qi标准接收端的手机进行无线充电。🐷 欧尚X7 PLUS将搭载最新的第四代德国大陆77GHz毫米波雷达系统的ACC驾驶系统,对道路环境实时监控,实现单车道0-150km/h的舒适启停跟车巡航。实现盲区检测、后追尾预警、门开预警等功能。APA5.0一键全自动泊车系统和独创千里眼远程视频系统令整车智能化配置同级领先,产品硬实力得到显著升级。👀 车机系统本次也进行升级,从欧尚X7 PLUS开始,长安欧尚产品的车机芯片正式使用联发科的8核处理器,全场景OnStyle3.0 PLUS版智控车机系统操作更加流畅顺滑,反应更快。语音控制方面,39个高频动作可以实现免唤醒词控制,语音识别速度达到0.5秒。内外双摄像头人脸智控交互系统,出门只需一张脸;实时监测驾驶状态,实现即时关怀提醒及疲劳休息指引。车机云眼后视仪功能可以实现与现流媒体后视镜类似效果,消除车身盲区。🌱 智能互联方面,与华为HiCar合作,实现手机为核心的全场景体验,为你带来丰富便捷的智慧出行体验。家享式无麦车载KTV嗨唱系统增强全车互动,调节车内气氛。车机内置QQ音乐、爱奇艺、央视影音等APP,丰富出行体验。同时,车机界面也重新设计,将导航等常用功能设计在屏幕桌面上。新增加洗车模式,一键洗车按钮,整车车窗、天窗、后视镜自动关闭,减少操作。🐵 空间部分:🌴 🎍 🎃 通过33处震动解决方案、同级别唯一使用的柔性副车架对于振动的吸收过滤和全车46处噪音解决方案来保证欧尚X7 PLUS的NVH处在一个同级别中很高的水平。欧尚X7 PLUS还历经20万次疲劳耐久测试,为每一位驾乘者提供的自适应人体工程学仿生座椅。前排座椅在设计上通过菱形缝线处理来提升档次,而且电动调节和座椅加热通风功能都出现在高配车型上。后排带有中央扶手,并支持按比例放倒。常规状态下后备厢的容积为385L,第二排座椅可放平,行李箱长度(最大)可达到1880mm,装载能力无需质疑。😜 动力部分:搭载全新一代蓝鲸动力🍀[_LinkTopic:长安欧尚X7 PLUS,38317,23] 👀 查看详情>>
- 广东老话:抵食夹大件,说的就是这台欧尚X7 PLUS乘用车市场的红利高涨,近几年出现不少“商转乘”的车企,像是福田汽车、江铃汽车、上汽大通、东风小康、长安欧尚等,要论谁转型最成功,那长安欧尚可以说当仁不让。单看欧尚近两年的销量表现,欧尚2020年交出了153258辆乘用车的成绩单,同比大涨超过三成,2021年截止到8月,欧尚162899辆的成绩已经超越2020年全年水平,不仅在“商转乘”的车企中表现抢眼,在传统乘用车品牌中,它的销量进步也能排在头部位置。这其中贡献最大,当属自家的销量大亨欧尚X7,但随着消费升级,品牌新的销量担当已经落在新秀欧尚X7PLUS身上,它能否延续欧尚X7的爆款体质,这次到店体验后,可以告诉你一些信息。预售价:7.99-13.59万元车型定位:紧凑型SUV发动机:1.5TL4变速箱:7DCT发动机最大马力:188匹发动机峰值扭矩:300牛·米排放标准:国六车型亮点:空间大户,舒适王者体验车型:2022款1.5T蓝鲸版Geeker领航型(预售价:13.59万元)受国内购车用户年轻化和智能化需求的影响,不少汽车品牌都会专注外观年轻运动化和智能黑科技做提升,但我们依然不能忽视一台车最基础的载人载物功能,一旦能把空间和质感做得非常出色,这台车基本就能赢得大部分中国消费者的欢心。欧尚X7PLUS显然知道这一点,所以一进店我二话不说就先体验其后排,笔者也是老款欧尚X7的车主。说实话,在我看来欧尚X7PLUS整体空间并没有老款车型区别开来,但是座椅拥有更高的舒适性,陷入感特别,这的确让我有些羡慕。对于欧尚X7PLUS的大空间,估计第一次接触的用户并没有什么概念,这是一台车长超过4米7,轴距接近2米8的SUV,而欧尚居然还只是将其定位为紧凑型SUV,这自己就有点降维打击的操作。要知道2786mm的轴距,这已经与老款汉兰达轴距(2790mm)基本接近,说它与老款汉兰达空间表现一样,其实一点都不夸张。虽然前排预留这么大的空间,但欧尚X7PLUS后备箱也没有妥协,只是两侧轮拱的位置有些影响,但它这样的空间依然可以让你放下5个20寸的行李箱,这还不算上方的富余空间。放倒后排座椅后,这才叫做真正意义的“1.8米双人床”,从载货角度来说,它又继承了欧尚商用车的传统技能。最重要的是,以往的顶配车型才拥有的电动尾门配置,现在也下放到次顶配,要知道这仅仅是一台十二三万的车型。当然它的另一大卖点还在外观升级,不得不承认,从档次感来说它比欧尚X7更高级,全新的镀铬中网和尾部细腻的贯穿式尾灯都要更讨喜,欧尚X7PLUS不像欧尚X5那般年轻运动,它的车主画像更像是刚成立家庭的男性用户,定位人群要更成熟。在了解用户们的需求之后,欧尚这次特意在X7PLUS在内饰质感做提升,对比笔者的老款车型来说,欧尚X7PLUS的用料要很多,除座椅配色和纹路都做了更精致的调整之外,它还在中控台上采用了类似麂皮的材料,以及类似碳纤维的饰板装饰,同样也令我十分羡慕。不过,欧尚X7PLUS内饰卖点,依旧是一众非常实用的黑科技,比如这次的全场景OnStyle3.0+智控车机系统,原有的语音控制功能已经非常强大,不仅反应灵敏,还有针对39个语音功能做了免唤醒,这次车机系统又把语音控制速度再提升,导航、听歌和空调调节的语音控制速度,都相比一些公认用的新势力品牌还要更快。如果仔细研究一下车机,你还会发现一些非常贴心的操作,像是新增的Babyincar儿童关爱模式,呼唤小欧打开该功能时,它就可以自动推送儿歌、自动调节空调,甚至是儿童动画,让车内吵闹的儿童安静下来,不是一件难事。除此之外,欧尚X7PLUS在常规唤醒组合中,还增加了休息模式、朋友模式和洗车模式,在唤醒休息模式下,主驾座椅将实现“躺平姿态”,无需自己手动调整,配合这套经过复杂工艺打造的太空逍遥椅,足以睡上一个觉。在一众黑科技中,人脸识别成为最抢眼的配置,相比市面上许多人脸识别功能,欧尚X7PLUS这套功能不仅可以实现检测驾驶员状态,给出相应的提醒和指令之外,它还是一个可以代替传统钥匙的配置,因为车钥匙的开关锁和启动车辆功能它都有,并且实现速度和成功率都非常令人惊喜,真正实现“出门不带钥匙”的理想状态。虽然这次只是店内的静态体验,但这台车笔者此前已经试驾过,有必要再跟各位交代一下,就拿我的欧尚X7作为对比。首先在动力,这次的底气要更足,原因是欧尚X7PLUS换了全新的蓝鲸NE1.5T发动机,马力和扭矩都提升至188匹和300牛·米,这数据在同级来说非常强悍。这部分数据的提升,主要还是体现在中后段的加速表现,明显80km/h往后的加速上,它的加速感要强,此外低扭表现也有劲。不过,在我体验来说,欧尚X7PLUS油门反馈还是一如既往的柔和,这台车在ECO和舒适模式都是偏慵懒的表现,整个加速动作不急促,不会给你制造多余的紧张感,但就是比以往要轻快不少,毕竟这车零百加速已经来到8秒俱乐部。这次变速箱成熟度也更高,这里的成熟度并不是指它的降挡反应快了多少,而是现在换挡冲击感给抹平了,现在舒适模式加速下,其实已经很难感受到它的换挡节奏。除非在运动模式下,你才会感受一些换挡的节奏感,而且现在的运动模式,也没有出现“踹你一脚”的情况了,这就是我所说的成熟度。最后一个大提升的,是滤震更的底盘,欧尚X7PLUS的底盘结构与欧尚X7并无区别,但过减速带和沟沟坎坎的时候,你才会感知它的整体性更,滤震传上来的声音是不少人中国消费者喜欢的德系味,显然在底盘一些连接件上,这次欧尚X7PLUS下了不少成本。作为中期改款车型,其实欧尚X7PLUS的升级都在预料之中,但意料之外的是价格,如果你也在研究这台欧尚X7PLUS,对比价格你就会发现,其当下的预售价与老款车型价格并没有差多少,仅仅是贵了2000多元而已,而它却升级了这么多东西。一旦上市,欧尚再对其价格进行调整,那它的性价比无疑要比老款欧尚X7提升不少,诚然它依旧是一台爆款体质很强的欧尚车。 查看详情>>
- 长安欧尚X7PLUS说到长安欧尚这个品牌,在我们心里会出来三个字:新,快,火。为什么这么说呢?新是新品牌,快是发展快,火则是销量火。从销量数据就可以看出来,过去的1-8月销量达到16多万台,其中X7自上市以来,,用户已经突破18万台。其实对于一辆车,好的销量是跟车企各方面努力是分不开的,而升级车型是一方面。今天我们就来了解升级款欧尚X7PLUS 长安欧尚X7 PLUS是顶配车型,搭载蓝鲸新一代NE1.5T高压直喷发动机,其最大功率达到138kW,最大扭矩则可达300N·m。与之匹配的蓝鲸7速湿式双离合变速器,技术领先,品质可靠,经历过300万公里严苛的试验验证,94.3%的传动效率,油耗相较于6AT降低了5%。 走进车内,整个内饰的设计尽显大气,云湖阔境环抱式中控台设计,横向贯穿的托举式台板设计使得IP整体更加轻薄,扁平的中央出风口融入台板造型,兼具科技感与实用性;悬浮式物理按钮,以人机交互工程学原理精心设计一目了然。 最亮眼的是12.3寸多点触控液晶屏+10.25寸液晶仪表盘高清双联屏搭配,让新车的内饰更显科技感。同时,在交互体验上,长安欧尚X7PLUS也表现出了堪比新势力的水准。车机内置了联发科8核2.2HGz芯片,能够实现0.5秒语音识别,1秒人脸识别,1秒导航回家,用车自如,生活简单。120个用车场景,380项语音意图,39个高频功能免环形的语音控制。 长安欧尚X7PLUS更是超越同级SUV智能化水准,搭载了全场景OnStyle3.0+智控车机系统、Geeker内外双摄人脸智控系统、自适应巡航系统、APA5.0一键泊车系统、全天候保镖监控系统实时守护爱车、透明底盘技术、千里眼远程视频系统、Baby in car儿童关爱模式等丰富的配置。 同级领先的宽大车身,让每一位家人都舒享自在。车身尺寸长宽高分别达到了4730㎜*1870㎜*1720㎜,轴距达到2786mm,为车内空间奠定了良好的基础,不仅为后排乘客带来了长达140mm奢享级第二排腿部空间,还预留出了650-1407L的超大行李箱空间,并可以满足用户多样化的使用场景。 新车采用了新自然美学设计,前脸采用双层复式点阵格栅,贯穿式格栅的设计,让前脸看起来层次分明,提升整车的视觉宽度与辨识度,特殊的彩色镀铬和高亮黑组合,层叠错落,大气时尚,进气均匀,安全防护。 全系标配分体式led晶透大灯,大牌灯具品质分体式全LED大灯,与前脸格栅融合浑然一体的全LED大灯,采用了凸显犀利修长的日行转向灯组和隐藏式远近光组相结合,通过布局的变化体现极致的科技感、运动感和精致感。 全系标配LED的贯穿式尾灯,由具有科技感符号的光幕设计和一条细长的贯穿灯条组成,点亮后极具辨识度同时增加空间层次感;风塑流云车身,整车姿态稳健紧实 查看详情>>
- 欧尚x7plus紧跟潮流趋势:时尚与动感共存 看到欧尚X7PLUS的第一眼,就明显感受到外观上相对X7的巨大变化。长安欧尚X7PLUS采用新自然美学设计,层叠错落的双层复式点阵状进气格栅,与车头两边晶莹剔透的分体式LED大灯融为一体。狭长的灯带中镶嵌着3颗矩形LED灯,犹如雄鹰的眼睛,散发着犀利的光芒。X7PLUS头灯被巧妙地安装在前脸下方,配合两条红色横条装饰,营造出特有的运动气息。19寸的15辐铝合金轮圈,造型酷似飞机涡轮发动机的叶片,进一步烘托了它的动感气质。与车身侧面的简约风不同,X7PLUS在车尾处采用了贯穿式尾灯和镀铬装饰条设计,层次感鲜明且突出了高档感。尾部下方装饰了镀铬的双排气管,大大提升了车尾的时尚与动感。坐进车内,X7PLUS外观表现出的时尚与动感也同样在车内随处可见。车门把手、中控面板、排挡座等,大面积使用了镀铬装饰条,尽显时尚感。中控台旁边的反皮包覆,加上工整的橘色缝线,提升了档次感,手感也非常细腻。高低错落的上下对称环抱式中控台和一体式高精度双联屏等设计,也令内厢不乏科技感。X7PLUS的座椅采用了高端车才有的打孔皮设计,拥有软硬适中的乘坐感,而橙色包边和均匀缝线彰显了良好的做工,够得上“观奇洋服”的工艺水准。更为重要的是,我们对车内空气质量也进行了监测,结果是“优”。 得益于长达2786mm的轴距,X7PLUS的车内空间相当阔绰。实测的内厢数据显示,前、后排横向空间分别达到1480mm和1465mm,比很多B级轿车的尺寸还多了十几二十毫米。前座高度介于913mm-974mm之间,后座高度916mm。值得一提的是,前座椅调节范围达210mm,这也令后排腿部空间可放大到944mm,跷个二郎腿自然不在话下,甚至能满足“躺平”的乘坐需求。 除了内厢空间灵活多变外,欧尚X7PLUS在功能性设计上也充满人性化关怀。比如,中控屏下方保留了一排空调按键,满足了习惯按键操作的用户需要。当然,车内几乎所有功能键都能通过语音进行控制,只需一句“小欧你好,请……”就能全部搞定,甚至对方言也有着较强的识别能力。车内随处可见的储物空间照顾到绝大多数用户的日常所需,而那个长达1245mm的超级天窗,不仅提升了车内开扬感,更令品质感高了好几档。寒风凛冽的冬季,也可以惬意地躺在车内数星星;邂逅入秋后的午后阳光,在洒满暖意的车厢内小憩,宁静又舒适。一觉醒来,精神抖擞的我继续开着X7PLUS在羊城最美的季节里兜风。踩着刹车按下启动按钮,车内在轻微抖动后就恢复了宁静,几乎感觉不到振动传入车内,这台车的NVH表现十分出色。我们用噪音计进行了一轮测试,在背景噪音61.9分贝的环境下,车厢内的噪音低至37.5分贝,比许多中高级轿车的表现都好。据悉,新车在52处进行了加厚隔音设计,并采用了3.96mm的三层静音玻璃,如此看来,厂家的这番降噪处理效果俱佳。 调整为运动模式后,油门像是与车速表直接相连似的,踏板稍微向下一沉,车速便立即往上升,无论车速是40km/h还是80km/h。踏尽油门,势如破竹,汹涌的动力倾囊而出,而强大的加速力把身体压向椅背,7挡湿式双离合变速箱自动从低挡位丝滑顺畅地持续推入高档位,而转速表在红区回落后又迅速反弹,不到8秒就轻松破百。 说到这里,其实觉得自己有点吹毛求疵了。一辆13.39万元的SUV,不仅有着8秒内破百的动力、稳定性十足的操控,以及各种常规的舒适化配置,还配备了人脸识别解锁和启动、自动泊车、OnStyle3.0+版智控车机系统、智能自动恒温空调、森林级空气清净系统、ACC全速自适应巡航系统、顺风耳远程语音系统、千里眼远程视频系统、超高清全景+透明底盘系统……还想要啥?人心不足蛇吞象啊! 查看详情>>
- 前雷达加装过程揭秘:捷达VS5安全性能升级的关键步骤随着科技的不断发展和进步,汽车行业也在不断追求安全性能的提升。在这个不断竞争的市场上,为了满足消费者对安全性能的需求,捷达VS5将雷达技术加装到了他们的车辆上。这一举措为消费者提供了更好的驾驶安全保障。下面将揭秘关于前雷达加装过程的关键步骤。首先,为了加装前雷达,生产厂家需要重新设计车辆的前部装置,以适应雷达的安装。他们会根据车辆的结构设计并制造出一个新的前部装置,这个装置将在原有的车辆结构上进行改造,加入雷达的安装空间。其次,厂家还需进行雷达的配置和测试。雷达系统需要根据车辆的尺寸和型号进行配置,以确保其能够以最佳状态工作。在配置完成后,进行一系列的测试,以评估雷达系统在不同条件下的性能表现。这些测试包括静态测试和动态测试,以检测雷达的检测范围和准确性。接着,厂家需要将雷达系统与车辆的电子控制单元(ECU)进行连接。ECU是车辆电子系统的核心,它控制着车辆的各种功能,并接收并处理雷达的传感器数据。通过与ECU的连接,雷达系统能够与车辆的其他系统相互协调工作,实现前雷达的功能。在此之后,厂家需要对加装前雷达后的车辆进行安全性能测试。这些测试包括紧急制动测试、防撞测试等,以评估加装前雷达后对车辆整体安全性能的提升效果。通过这些测试,厂家能够确保车辆在真实道路环境中能够及时准确地感知到前方障碍物并做出相应的反应。最后,厂家还需要在加装前雷达的车辆上安装警示系统。警示系统的作用是在车辆接近前方障碍物时发出声音或光信号,提醒驾驶员注意安全。这是加装前雷达后的重要补充,可以进一步提高驾驶员的警觉性和反应速度。总的来说,前雷达加装过程中的关键步骤包括前部装置的重新设计,雷达的配置和测试,雷达系统与车辆ECU的连接,车辆安全性能的测试,以及安装警示系统等。通过这些步骤的不断完善和测试,捷达VS5在安全性能方面得到了极大的提升,为消费者提供了更高水平的驾驶保障。未来,随着技术的不断发展,前雷达的加装将成为汽车行业中的一种常见做法,为人们的出行安全带来更多便利和保障。 查看详情>>
- 前雷达加装过程揭秘:捷达VS5安全性能升级的关键步骤随着科技的不断发展和进步,汽车行业也在不断追求安全性能的提升。在这个不断竞争的市场上,为了满足消费者对安全性能的需求,捷达VS5将雷达技术加装到了他们的车辆上。这一举措为消费者提供了更好的驾驶安全保障。下面将揭秘关于前雷达加装过程的关键步骤。首先,为了加装前雷达,生产厂家需要重新设计车辆的前部装置,以适应雷达的安装。他们会根据车辆的结构设计并制造出一个新的前部装置,这个装置将在原有的车辆结构上进行改造,加入雷达的安装空间。其次,厂家还需进行雷达的配置和测试。雷达系统需要根据车辆的尺寸和型号进行配置,以确保其能够以最佳状态工作。在配置完成后,进行一系列的测试,以评估雷达系统在不同条件下的性能表现。这些测试包括静态测试和动态测试,以检测雷达的检测范围和准确性。接着,厂家需要将雷达系统与车辆的电子控制单元(ECU)进行连接。ECU是车辆电子系统的核心,它控制着车辆的各种功能,并接收并处理雷达的传感器数据。通过与ECU的连接,雷达系统能够与车辆的其他系统相互协调工作,实现前雷达的功能。在此之后,厂家需要对加装前雷达后的车辆进行安全性能测试。这些测试包括紧急制动测试、防撞测试等,以评估加装前雷达后对车辆整体安全性能的提升效果。通过这些测试,厂家能够确保车辆在真实道路环境中能够及时准确地感知到前方障碍物并做出相应的反应。最后,厂家还需要在加装前雷达的车辆上安装警示系统。警示系统的作用是在车辆接近前方障碍物时发出声音或光信号,提醒驾驶员注意安全。这是加装前雷达后的重要补充,可以进一步提高驾驶员的警觉性和反应速度。总的来说,前雷达加装过程中的关键步骤包括前部装置的重新设计,雷达的配置和测试,雷达系统与车辆ECU的连接,车辆安全性能的测试,以及安装警示系统等。通过这些步骤的不断完善和测试,捷达VS5在安全性能方面得到了极大的提升,为消费者提供了更高水平的驾驶保障。未来,随着技术的不断发展,前雷达的加装将成为汽车行业中的一种常见做法,为人们的出行安全带来更多便利和保障。 查看详情>>
- 关于特斯拉 FSD Beta 和「幽灵刹车」的消息有一些细节的变化1、工程师在对 FSD Beta V10.12 进行了一些改进后,FSD Beta V10.12.2 将在周六向北美 10 万级的测试人员推送。 这是一件大事,想要让车辆完全自动驾驶是一项极其困难的任务,其开发人员必须秉承着高度负责的态度。 为什么说 FSD Beta V10.12.2 的规模推送是一件大事? 因为这可能是特斯拉将「处理单一数据的深度神经网络模型向通用的大模型」切换的开始(其实早就开始尝试研发了,公众知晓的时间可以从 2021 年 5 月算起,有个著名的事件:取消雷达用纯视觉)。 但算法不同于硬件,其论文阶段到工程落地之间可能需要 1 万步,而通用的大模型现在还处于一些大厂的预研阶段,包括特斯拉、谷歌微软等等吧,都还没有能够实用的模型。但特斯拉的作用是,给整个人工智能领域带来了希望,看到了可能,这就是星星之火可以燎原。 此外,特斯拉正准备将开发项目提交给欧盟监管机构,以便将 FSD Beta 引入欧洲道路。 所以我们要知道,特斯拉的技术路径的底层逻辑是解决两个关键词:「通用性」、「泛化性」。 2、Elon Musk 说,在下一次更新的 V10.13 中,特斯拉 FSD Beta 将能够以零地图数据的情况下将汽车开到 GPS 点。 乍一看,我以为 Elon 说的是,整个 FSD Beta 系统在取消雷达后又要取消地图数据呢? 如果是这样,那国内的方案距离特斯拉的技术方案就没什么可追赶的必要了,因为特斯拉不仅领先了一万米,还是骑摩托在跑。 特斯拉目前不使用高精地图,但依然需要导航地图数据,但这不仅仅是说像我们拿个手机那样开启导航,而是特斯拉依然需要导航地图里路端红绿灯、每个红绿灯对应车道线的数据,然后在车端融合,这个在国内尤其明显。 Elon 说的「零地图数据」是,取消导航数据,用纯视觉做定位,而 Elon 补充说这里的使用场景则是大多数没有 GPS 信号覆盖的停车场或者酒店入口等。 在这些场景下,没有导航自动驾驶很多情况下是不可用的,但对于特斯拉来说,任何正常的道路场景都应该可用才行。 那怎么解决呢? Elon 说,特斯拉会使用「惯性测量」、「车轮运动」、「纯视觉定位」的方式去做实时感知,从而模拟出场景模型。 可以理解成特斯拉要做类似小鹏的 VPA 了,但区别在于特斯拉做这个事不需要自建图的,纯靠车辆实时执行。 这就是特斯拉算法厉害的地方,以及纯视觉的潜力,这一点先放放我们下面讲。 3、在 V10.13 中,特斯拉将对十字路口控制进行重大改进,特别是「长无保护左转」。 字面意思 :「长无保护左转」,就是较长距离的无保护左转。 想知道为什么 Elon 会特意强调这项功能,就要知道「长无保护左转」为什么难? 这个要从道路规则来讲,车辆右转除了极少部分路口设有红绿灯,驾驶者只需要观察行人就好;左转区别非常大,需要注意前向红绿灯、跨车道变化(双向车道避开对象车道)、行人、非机动车。 对于我们人来说,理解起来很简单,但对于自动驾驶系统来说,这个小小的变化简直灾难,因为这要求系统感知能力要更强,特别是在同一时段对于交通物体的识别分类非常难做。 在系统内的表现则是,系统要在极短的时间内判断 「灯 + 路 + 行人 + 自行车」,它们与车辆之间的关系(包括距离、移动速度、形态)。 而之所以「长无保护左转」时好时坏大概率是因为:神经网络算法 RNN 去处理时序和空间数据的时候因为随着数据变长精度下降的原因。 虽然 RNN 具有「记忆」能力,但在极短时间内局部感受野的增大,则会引入过多噪声和无效信息。 对于目标检测任务来说,若感受野很小,目标尺寸很大,或者目标尺寸很小,感受野很大,模型收敛困难,会严重影响检测性能。 所以一般检测网络 anchor 的大小的获取都要依赖不同层的特征图,因为不同层次的特征图,其感受野大小不同,这样检测网络才会适应不同尺寸的目标。 因此,算法需要在网络层保持一个「感受野」最佳的状态,这就是特斯拉的另一大杀器Transformer 。 在 CNN 中,信息只能从局部开始,随着层数的增加,能够被感知到的区域逐步增大。然而 Transformer 从输入开始,每一层结构都可以看到所有的信息,并且建立基本单元之间的关联,这也意味着 Transformer 能够处理更加复杂的问题。 说了那么多啥意思? 就是「长无保护左转」对道路上车辆的检测要非常准确,尤其是车流较大时难度比较大,不能出现任何误检和漏检。 其次是决策系统难度也很大,必须要见缝插针的汇入车流中。 所以我猜测:在 V10.13 版本中 Transformer 的应用深度加大了,也就是把 CNN 和 Transformer 进行了更深度的整合,主干网络用 CNN 提升网络速度;主干网络用 Transformer 提升感知结果精度。 结果是,规控变得更加细腻与精准了。 这就是特斯拉视觉的潜力,通过算法不断压榨硬件的潜力。 但为什么在切换纯视觉后,特斯拉「幽灵刹车」的投诉增加了呢? 因为直接将 Transformer 应用到视觉上,也会存在一些难题。 一,核心模块多头注意力机制(Multi-Head Self-Attention )的计算量与 block 的个数成正比,因此在视觉中 block 数量要远多于 NLP 中句子的词数,这就造成了计算量的陡增。 二,Transformer 擅长全局关系的学习,对于局部细节信息关注有限,然而视觉中很多任务需要足够丰富的细节信息做判断,比如语义分割。 所以,工程师需要对核心模块的注意力机制进行优化。 这就是上面我们说的:把 CNN 和 Transformer 进行整合,通过控制 block 的粒度,使 Transformer 能够感知不同尺度信息,从而达到局部和全局的信息融合。 (这也是,国内其他引入 Transformer 的公司抄特斯拉作业的地方。) 但问题是,现在的工程优化进度没有这么快,在开头我说的:特斯拉在尝试将处理单一数据的深度神经网络模型向通用的大模型切换。 在推特上,有网友问 Elon 「幽灵刹车」咋整的,还能不能行。 Andrej Karpathy 在这个推下回答了几段话(下面我会解释): 1、I am cautiously and slightly unnervingly looking forward to the gradual and inevitable unification of languageimages/video and audio infoundation models. I think that's going to look pretty wild. (直译:我谨慎而略带不安地期待着语言、图像/视频和音频在基础模型中逐渐而不可避免的统一。我觉得这看起来会很疯狂。) 2、Every task bolted on top will enjoy orders of magnitude more data-efficient training than what we are used to today. (直译:每个任务都将享受到比我们今天习惯的数据效率更高的数量级的培训。) 3、They will be endowed with agency over originally human APls:screen+keyboard/mouse in the digital realm and humanoid bodies in the physical realm. And gradually they will swap us out. (直译:它们将被赋予比原始人类API更大的力量:数字领域的屏幕+键盘/鼠标,物理领域的人形身体。) 确实挺难懂的我来解释一下: 从后往前是特斯拉或者说 FSD Beta 的目的是让车像人一样,也就是 Elon 常说的「现实世界的人工智能」。 机器就像人一样,可以拥有一个大脑接入肢体。 但想要做到这个,就需要强大的技术支撑,人工智能的方向是要将多模态的数据,包括图像、视频、文字、语音都集中到一个基础模型中。 这也就是业界常说的通用人工智能。 基于这个模型再去训练一些特定任务的话,就会非常快也不需要大量的数据。 而目前,大厂都有一些研究工作,但还没有能够实用的模型。 这又带来了另外一个问题:通用模型和类似 Transformer 这样的区别是啥? 首先这是两个维度的概念 比如,Transformer 能同时处理图像和文字数据,那么就可以认为是往通用模型方向进了一步。 也就是说,Transformer有成为通用模型的潜力。 但是目前一般都还是处理单一类型的数据,比如只处理图像数据或者只处理文字数据。 而 CNN 这种模型,只能处理图像数据,因此没有成为通用模型的潜力。因为 Transformer 本身是从自然语言处理领域来的,现在在视觉任务上也取得了成功,因此是有潜力的。 从这个角度去看,自动驾驶其实从来就不是硬件竞争,而是软件(算法)但竞争,特斯拉的厉害之处在于,将论文实践到了工程应用领域。 而要做这一步,没有 美利坚 这种国家的产业能力,以及人才和资本市场的优势,我们国家想追确实很难。 可想而知,国内人工智能公司的不容易。 查看详情>>
- 蓝鲸1.5t ,长安心脏“发动机虽不是制约车企发展的短板,但却是自主品牌向上发展的瓶颈”。这句话说得十分中肯。发动机是汽车的心脏,一款车跑的快慢、省油与否、排放高低等问题均和发动机息息相关。 在自主品牌的发展历史上,由于发动机技术的制约,不得不去向国外品牌采购发动机,一时沦为笑柄。但这并不能打击自主品牌向上的决心,凭借持续不断的投入和研究,厚积薄发,自主品牌的发动机技术发展极为迅速。现在,发动机已经不再是自主品牌的短板甚至隐隐成为了优势。 同时随着日益严重的环境问题,节能减排成为主流,于是小排量发动机就成了各主机厂的必争之地,其中又以各方面更为均衡的1.5T发动机为最。这对在大排量发动机技术上相对储备不足的自主品牌而言就是一个很好的赶超国外车企的机会。 作为头部自主品牌的长安、长城、奇瑞、吉利在这方面都下了狠功夫。特别是长安,历时四年打造了蓝鲸NE动力平台,填补了中国汽车平台化开发领域的空白,先后推出的1.4T、1.5T发动机都达到了世界级水平。 一、推出背景 长久以来,自主品牌卖车都是依靠“性价比”来打开市场,相比外国品牌,用更高的配置、更好的用料、更大的空间来吸引消费者。但消费者用一句“靠谱”就将自主品牌的种种努力一笔勾销。  为什么国外品牌更靠谱?就是因为在最核心的“三大件”上,自主品牌比不过。以前的消费者并不在意花里胡哨的各种配置,有没有靠谱的三大件,有没有技术成熟可靠的动力总成,这就是评判一辆车好坏的依据。 就像大家一提到本田想到的就是“买发动机送车”、提到大众就想到“TSI+DSG的黄金组合”、提到马自达就是“创驰蓝天”、一提到丰田就是“THS混动双擎”。任何一个“靠谱”的品牌都应该在动力总成方面有拿的出手的东西。  而长安作为头部自主品牌,虽然在销量、口碑方面来说做得都不错,但似乎没有一个能够让人提到长安就能想到的招牌。这就是蓝鲸动力诞生的原因,打造长安自己的招牌。蓝鲸动力之于长安,就像i-Vtec之于本田、TSI之于大众、混动双擎之于丰田、创驰蓝天之于马自达。 二、主要和哪些变速器配合?搭载在哪些车型上? 因为长安的产品序列是比较长的,所以搭载最新蓝鲸NE1.5T发动机的车型不少。比如: 长安UNI-V全系,搭配的是7挡湿式双离合变速箱;锐程CC全系,搭配7挡湿式双离合变速箱;第二代长安CS75 PLUS1.5T全系,搭配爱信8AT变速箱;第二代长安CS55 PLUS1.5T全系,搭配7挡湿式双离合变速箱;长安UNI-T全系,搭配7挡湿式双离合变速箱;长安欧尚X7 PLUS蓝鲸版,搭配7挡湿式双离合变速箱。  而至于这么优秀的发动机为什么没有全面铺开,笔者认为主要的原因还是成本问题。长安作为老牌的自主品牌虽然正在持续向上,但做实惠、亲民的车型也依然是长安一直坚持的,这就必须做出取舍了,在更亲民的车型上使用成本相对低一些的发动机来提高性价比就难免了。但相比许多合资品牌来说,同样的1.5T车型,长安的车型价格更低,这也是长安给到消费者的诚意。 三、发动机结构解读 首先这台蓝鲸NE1.5T发动机的尺寸和重量相比长安上一代的1.5T发动机存在一定的优化,长度减少了28mm,同时减轻了14kg。长度的减少意味着释放了横向空间可以留给其他的零部件,比如混合动力系统。  相比长安之前的发动机,NE平台的发动机使用了前进后出的进排气形式,就是进气侧靠近车头,排气侧靠近驾驶舱。这样可以降低排气管长度,提升效率。  这台1.5T发动机使用了水冷式中冷器,相比风冷式效果更好,能够降低发动机的工作温度,还能提升动力和燃油经济性。   而为了防止机油增多和机油乳化的问题,该发动机设计了一正一副两个迷宫式的油气分离器。位于气门室罩盖上的是一个全工况的油气分离器,而隐藏在水冷式中冷器后方的则是一个部分工况的油气分离器,直接安装在缸体上,只有在需要时才会参加工作。  为了让汽油在气缸内与空气更好的混合,该发动机采用博世最新一代的缸内直喷系统,喷射压力达到了350Bar,更大的喷射压力让汽油分子雾化效果更好。博世为了满足长安对于静谧性的要求在高压油泵的顶部进行了针对NVH的优化设计,不仅产生的压力大,产生的噪音也更小。  舍弗勒提供的双VVT执行器,让发动机及凸轮轴相位调节速度提升了175%,铜鼓更快的气门正时调节,从而让发动机的燃烧效率进一步得到提升。   虽然之前的1.4T和1.5T发动机都是用了集成式的排气歧管,但是在涡管的设计上二者有一定的区别。缸体上集成式排气歧管的开口都是两个,在初始阶段这两台发动机都是双涡管的结构。但在1.4T发动机上,并非是以双涡管的结构一直延伸至涡轮而是在抵达涡轮之前就合二为一成为了一根涡管。而1.5T发动机上,则始终是以双涡管的结构抵达涡轮。  机油泵与曲轴的连接采用了少见的湿式皮带,表面涂有FTFE聚四氟乙烯耐磨涂层,使皮带寿命更长,降低摩擦,油耗更低,NVH特性更好。 除了皮带,NE平台的发动机也是中国品牌首次在量产发动机上使用全可变排量的机油泵,通过机油压力传感器实时监控机油压力,根据驾驶员不同的动力需求,全可变排量机油泵实现机油的按需供给,以最小机油量满足发动机运行的润滑需求,减少摩擦损失,降低发动机油耗。相比传统定排量机油泵,约能够降低3%的油耗。  由于发动机完成燃烧后产生的尾气本身就得到了很好的控制,因此NE发动机平台的产品仅通过单级催化就能满足国6b的排放,并且其中贵金属用量相较于行业水平来说较低,一定程度上节约了生产制造成本。 所以就整体结构来说这台1.5T发动机极为先进,同时满足了动力性和经济性。紧凑的布局也提供了更大的拓展空间,以后的应用将会更广。 四、发动机技术亮点 前文的结构篇对该发动机的技术有一个粗浅的概述,下面我们就提出几个重点技术进行讲解。 1、双流口IEM IEM全称Integrated Exhaust Manifold,通过与缸盖共用水套,高负荷时可以冷却排气,减少中冷器负担,同时提升涡轮寿命和响应,减少缸内喷油的加浓程度,在实现大幅减重的同时,使得油气混合更加均匀。 那么这项技术对我们消费者而言带来了什么呢?最重要的是IEM将热量传递给了冷却液,在冷启动阶段可以有效缩短暖机时间,暖机时间缩短,让发动机尽可能处于适宜工作的状态,对于提升工作效率和降低发动机内部损耗是有好处的。  蓝鲸NE1.5T发动机采用的则是双流口IEM 区别就在于铸造难度更大,双流口IEM是1、4和2、3排气歧管形成了两个排气口,与马自达的等长排气道有些类似,只不过马自达的歧管气道是内置的。那么,既然是双气道,为了实现全包覆,就必须设置三层水套,提升了铸造难度,可以说这与目前主流发动机的缸盖铸造不在一个难度级别。 在论证和尝试多种铸造工艺和材质后,拥有军工背景的长安最终走了发明新材料这条路,一种名为长安CA1的新型铝合金由此诞生。长安在这种铝合金材料中加入了铜和铈两种元素,这种材料在常温下和常规铝合金几乎无异,但随着发动机的运转,这种材料在高温下的强度衰减更小,也正是因为这个技术,蓝鲸系列发动机才敢于把马力输出和压缩比调高。 2、双涡管电磁控制式涡轮增压技术  这台发动机还采用了全新电磁控制式双涡管涡轮增压,该技术能将增压后的空气由两根进气管输送到气缸内,大幅度避免气缸之间的进气影响,造成的某个气缸进气不足。同样,集成式缸盖排气系统也采用了双口设计,能够避免排气之间互相干扰造成的排气不通畅,降低涡轮迟滞,同时带来更强的动力性和平顺性。 具体来看,电磁控制式涡轮可在0.05s内响应油门,快速提升动力,双涡管和双出口集成排气歧管完美搭档,各缸的气流不相互干扰,使增压器的性能充分发挥,兼顾低速时的扭矩和高速的动力输出,让转速在1500转时达到最高扭矩。初段有爆发,后段有储备,当时速达到120km/h时,还有40%的动力储备。  体现在指标方面,新一代蓝鲸NE 1.5T已经媲美3.0L自然吸气发动机,经过优化之后,最大功率达到138kW(比之前增加了6kW),峰值扭矩没变,但持续输出转速区间向用户更为常用的范围转移,而且输出范围还扩大了250rpm。 再说效率,作为一台涡轮增压发动机,蓝鲸NE 1.5T的热效率达到了40%,跟业界公认的丰田2.5L自然吸气发动机处于同一水准,实力毋庸置疑。而且,随着蓝鲸NE动力平台的不断进化,其热效率未来有望更高。 要知道,相比自然吸气发动机,涡轮增压方案在热效率方面天生就不具备优势,但长安不仅做到了,还极为领先。双涡管增压技术并不是新技术,但在价格相对亲民的车型上,使用搭载此项技术的发动机,长安应该算是独一份。 3、单独可控PCJ+可变排量机油泵  全可变排量机油泵,这是1.5L排量里同级别唯一采用全可变排量机油泵的机型,简单而言,它能根据发动机工作状况供给适量机油,负载高就多给,负载低就少给,让发动机始终保持最佳工作状态,更节能。 加之单独可控PCJ(活塞冷却喷嘴),配合0W-20低粘度机油,大幅降低发动机运转摩擦,低粘稠度降低内阻,可以减少动力损失,降低油耗。一般日系车机油粘稠度选择为30居多,德系、美系、法系40居多。据官方称,该技术使蓝鲸NE发动机摩擦处于第三方权威检测机构的领先水平,降低了动力损失,确保油耗水平优秀,工信部综合油耗仅为6.6L/100km,排放标准也能达到国六b的水平。 五、主流1.5T发动机对比 我们选择目前市面上比较有代表性的1.5T发动机与蓝鲸NE1.5T进行对比,分别为本田JL473ZQ7、奔驰254 915、福特CAF384WQ06,下图为主要数据。  不难看出,蓝鲸NE1.5T发动机在同级别来说妥妥的第一梯队,就算对比奔驰也不会被拉开太大差距。展开来说: 1、本田 本田的1.5T发动机具有多孔缸内直喷技术,可以实现更好的油气雾化效果,此外,它还配备进排气双VTC、电动废气门、水冷式排气歧管、钠元素排气门、油冷通道活塞等技术,最大程度地提高了发动机的冷却效果,以及使发动机压缩比提高到新的层次。  它的独特之处在于有着三阶全域智能,及VTEC技术的加持,动力响应非常好,高转速依旧可以有着不错的爆发力,而且燃油经济性表现也不差,百公里综合油耗仅为7.5L上下。 由于本田的1.5T发动机调教的版本较多,上表对比是与长安相似价格区间的思域上的版本,仅从数据上的表现来说,蓝鲸1.5T已经是与发动机大厂本田在同一水平。 2、奔驰 奔驰的1.5T发动机搭载了48V轻混系统,采用ISG(P1)电机,该发动机还应用了奔驰的Camtronic技术,就是进气侧可变气门升程技术,与本田的VTEC技术比较相似,采用了高低升程不同的凸轮。在发动机低负载情况下,采用低升程凸轮,同时保持节气门的大角度开启,减少泵气损失,提升燃油经济性。  另外还采用了单涡轮双涡管的设计,两个涡管可以将排气分为两路,一路通过大流道吹向涡轮叶片的外侧,另一路可以通过小管道吹向涡轮内侧,让涡轮更快的运转,不仅可以提升最大性能,还可以减少涡轮迟滞的现象。 因为搭载了48V轻混系统,奔驰的1.5T发动机在数据上的表现会更好,作为老牌车企各方面的实力也毋庸置疑,但前文也提到过蓝鲸1.5T发动机的拓展性很强,相信后续的表现同样值得期待。 3、福特 福特目前在国内使用的1.5T发动机是一台采用了中置直喷GDI喷油器+气道喷射PFI的双喷射系统的三缸发动机,其可以实现更低的颗粒物排放,同时也可以解决气门和燃烧室积碳问题。  此外,熄缸技术的搭载也助力福特1.5T发动机在燃油经济性上表现更为出色,福特1.5T三缸发动机上采用了福特独创的三缸发动机熄缸技术,突破了传统观念,在三缸机上也实现了熄缸。这也是目前业界最领先的技术,毕竟在三缸机上实现熄缸可不是一件容易的事,要做大量的测试与振动控制,足以证明这台1.5T三缸发动机的先进性。 为了抵消三缸机先天的振动劣势,福特1.5T三缸发动机设计了一套安装在缸体上的平衡轴系统,平衡 查看详情>>
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